Машина получила логичную марку НАМИ-1 – ведь это был первенец, детище всего института. Местом его рождения стала Салтыковская улица, но на поздних стадиях, когда машина уже обрела «плоть и кровь», Шарапов с Липгартом нередко возились над ней во дворе дома в Дурпере, в окружении местной ребятни. И хотя постройка опытного экземпляра финансировалась вполне официально, было в этом создании первой машины своими руками что-то очень домашнее, почти интимное. Над конструкторами никто не стоял, не понукал успеть «к дате» или съезду партии. Работали не торопясь, получая удовольствие от процесса и общения друг с другом. Почти ровесники, Шарапов и Липгарт быстро нашли общий язык (Липгарт звал Шарапова «Кокой»), и их дружба, чуть «просевшая» в середине, все-таки выровняется и сохранится до старости.
Именно тогда, в 1925-м, над НАМИ-1, состоялось знакомство Андрея Липгарта с еще одним человеком, который станет впоследствии его верным соратником и другом – Николаем Александровичем Астровым. Он был моложе Липгарта на восемь лет, москвич, выходец из влиятельной и культурной семьи – его отец, Александр Иванович, был выдающимся русским гидравликом, первым деканом механического отделения ИМТУ, один дядя, Павел Иванович, возглавлял знаменитый в начале ХХ века литературно-философский кружок, в котором деятельно участвовали Андрей Белый и Николай Бердяев, а второй дядя, Николай Иванович, в марте – июне 1917-го был московским городским головой. Понятно, что не пострадать такие люди не могли, и советская действительность проехалась по клану Астровых катком с самого начала: в 1919-м Александр Иванович был обвинен в контрреволюционной деятельности и расстрелян, Павел Иванович чудом сумел бежать в провинцию, где вскоре и умер, Николай Иванович стал эмигрантом.
После гибели родных семью Астровых выслали из столицы, и в родной город Николай Александрович вернулся лишь пять лет спустя, после чего Брилинг пристроил его чертежником в свой институт. На НАМИ-1 19-летний Астров стал автором заднего моста. Пройдут годы, и этот юноша, бесстрашно писавший в анкетной графе «социальное происхождение» «из дворян», вырастет в одного из виднейших советских конструкторов боевой техники. О совместной с Липгартом работе на ГАЗе в годы войны речь пойдет в свое время, но и после, уже став главным конструктором Мытищинского машиностроительного завода, Астров создаст множество классических боевых машин, применяющихся по сей день. Сложно поверить, но у заднего моста НАМИ-1, авиадесантных самоходок АСУ-57 и АСУ-85, легендарной ЗСУ-23-4 «Шилка» и гусеничных шасси под «Куб», «Бук», «Тор» и «Тунгуску» – один и тот же автор!..
Да и другие намишники, приложившие руку к первой советской легковушке, впоследствии тоже вписали свои имена в историю науки и техники. Блестящую карьеру сделает Андрей Николаевич Островцов – главный конструктор автоотдела НАМИ, затем завода КИМ, главный конструктор по легковым автомобилям ЗИСа, в его активе – лимузины ЗИС-110 и ЗИЛ-111; Евгений Владимирович Чарнко в начале 1930-х перейдет в «оборонку» и в 1960-м впервые осуществит пуск баллистической ракеты дальнего действия Р-11ФМ из подводного положения; Борис Васильевич Гольд станет автором новых методик анализа конструкций и расчета автомобилей, по его книгам будет учиться несколько поколений студентов. А были и просто причудливые изгибы судьбы. Так, Евгений Борисович Арманд, племянник жены Н. Р. Брилинга, в 1941-м будет главным инженером нового Миасского автомоторного завода, на который десять лет спустя сошлют Липгарта, а в 1950-м получит Сталинскую премию за ГАЗ-63, созданный под общим руководством Липгарта…
Конечно, полный круг создателей НАМИ-1 был весьма широким – помимо вышеназванных, это С. И. Богомолов, А. С. Иванов, С. И. Карзинкин, В. И. Кухтаров, В. И. Ланин, М. К. Прошинский, С. Н. Юшкевич, М. А. Фещук. Абсолютно справедливо сделанное в 1927-м утверждение научной коллегии НАМИ о том, что «конструктивная разработка НАМИ-1 была всецело проведена в отделе конструкторских разработок, как нормальная работа при непосредственном участии в таковой старших сотрудников и рассмотрении всех ответственных механизмов в коллегии НАМИ». Но и тогда в самом НАМИ сочли необходимым уточнить, что «наибольшее участие в конструктивной разработке принимал инж. – конструктор К. А. Шарапов, руководитель группы по проектированию автомобилей А. С. Кузин, инж. – конструктор А. А. Липгарт». В этом перечне примечательно имя конструктора аэросаней и полугусеничных автомобилей, одного из первых сотрудников института Алексея Степановича Кузина; несмотря на его «наибольшее участие», впредь фамилия Кузина в числе создателей НАМИ-1 упоминаться не будет, хотя именно он построит на базе машины ее интересную полугусеничную версию. Возможно, сыграли роль какие-то внутриинститутские взаимоотношения, но в публикации «Известий» от 10 мая 1927-го авторами машины названы уже Брилинг, Шарапов и Липгарт: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н. Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами тт. Шараповым и Липгартом».