Но главное заключалось в другом: маленькому предприятию, оснащенному устаревшим оборудованием, задача массового выпуска легковушек оказалась попросту не по силам. В итоге НАМИ-1 превратился в «сборную солянку» из частей, произведенных на АМО, 2-м БТАЗе и собственно «Спартаке» (Ижорскому заводу его выпускать просто запретили). За весь 1928 год таким кустарным образом удалось собрать 50 машин, за 1929-й – 156. Ни о каких тысячах, планировавшихся изначально, речь не шла даже близко.
Технические претензии попытались устранить модернизацией: на второй серии НАМИ-1, стартовавшей в 1929-м, двигатель был форсирован до 22 лошадиных сил, появились электрический стартер и спидометр. Но основной проблемой машины была не комплектация и не качество, а ее себестоимость. Только шасси НАМИ-1 стоило 9500 рублей, что превышало стоимость зарубежных аналогов в два, а то и в четыре раза. Задумывавшийся как наиболее дешевый и массовый, автомобиль сразу же превратился в дорогую игрушку ручной работы, непосильную ношу для советской экономики. К тому же была непонятна его «целевая аудитория»: для нэпманов и начальства он был слишком мал и непрестижен, для работы в такси и службы в армии – слишком ненадежен.
Каков был взгляд Липгарта на его детище (нет сомнения, что он относился к НАМИ-1 с такой же «отцовской» любовью, что и Шарапов)? Ответ на этот вопрос дает большая статья «Имеет ли право на существование и развитие машина “НАМИ” («За рулем», 1929, № 15. С. 4–6). В ней Липгарт справедливо указывает на предвзятость многих отечественных критиков: «Никаких положительных сторон машины (а таковые есть несомненно) они видеть не желают, не желают считаться с тем, что всякое новое дело сопряжено с промахами, и требуют немедленного прекращения производства. Если спросить такого критика, какую же машину малого типа, могущую удовлетворить потребителя, он конкретно может предложить взамен “НАМИ 1”, – он, наверняка, ответить не сможет». Дальше конструктор по пунктам, обстоятельно и подробно опровергает большинство претензий к машине, не отвергая, впрочем, ее объективных недостатков. И заключает: «Разбирая болезни “НАМИ 1”, приходим к заключению, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого производить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплоатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, – правда, признаться в этом они не всегда решаются. ‹…› Имеет ли силы и средства завод “Спартак” для устранения недостатков “НАМИ 1”, – это вопрос, на который приходится ответить отрицательно. Завод “Спартак” надо усилить, его надо немного дооборудовать и добавить технический персонал. ‹…› При проведении этих мероприятий “НАМИ 1” в течение года может и должен быть освобожден от имеющихся дефектов. Тогда при наличии высоких ездовых качеств “НАМИ 1” станет действительно хорошей машиной».
Звучит вроде бы вполне оптимистично: НАМИ-1 объективно нужна, и конструкция ее в принципе хороша, дело за малым, «Спартак» нужно лишь «немного дооборудовать», и машина выйдет из разряда кустарщины. Но парадокс в том, что, работая над этой статьей, Липгарт уже знал о том, что намишный первенец обречен на скорое вымирание, подобно целому классу ископаемых (это произойдет в 1930-м; всего выпустят 512 машин). Недаром статья начинается с упоминания вовсе не НАМИ-1, а совсем другого автомобиля: «Общепризнанно теперь, что кроме легкового “Форда А” нам нужна еще и легковая машина самой упрощенной и дешевой конструкции…» Выходит, в первую очередь необходим «Форд-А», а потом уже – дополнение к нему!.. Когда же произошел этот перелом во взгляде на будущее советского автопрома и почему именно «Форд»?..
Дискуссия о дальнейшем ходе автомобилизации СССР развернулась в кругах специалистов в августе 1927-го: ее начал на страницах «Правды» глава Центрального статистического управления, видный экономист Н. Осинский (псевдоним Валериана Валериановича Оболенского). Причем Осинский в своей статье «Американский автомобиль или российская телега» апеллировал к необходимости скорейшей автомобилизации в силу неизбежности новой войны: «Если мы этого не сделаем, то нам грозят самые тяжелые жертвы, чтобы не сказать поражения, в будущей войне». Однако в целом он все же делал упор не на армейское, а на повсеместное применение максимально дешевых автомобилей, призывая посадить за руль и городского, и сельского жителя. О том, каким видел Осинский советское автобудущее, говорит его фантастический рассказ «Письмо, написанное 6 ноября 1937 года», герой которого путешествует из Москвы в Воронеж по шикарной дороге, встречая повсюду заправочные станции, уютные кафе и мотели, персонал которых на иностранных языках общается с многочисленными зарубежными автотуристами.