Правда, в начале десятилетия в НАТИ еще велись работы над легковыми машинами – Константин Шарапов, потерпев неудачу с НАМИ-1, с упорством обреченного «пробивал» свою вторую малолитражку НАТИ-2. Эта машина в 1931–1933 годах вызвала в прессе оживленную дискуссию, но тоже чисто теоретическую: нужен ли советскому потребителю малолитражный автомобиль, должен ли он быть похож на европейские «бэби-кары» и «смолкары», стоит ли на нем копировать новомодный передний привод и т. п. Липгарт в работе над НАТИ-2 участвовал, но далеко не в таком объеме, как было дело с НАМИ-1. Возможно, тесное общение с Шараповым было ему неприятно после того, как он узнал о поведении товарища после ареста Брилинга: тогда Шарапов поспешил оставить бывшую на седьмом месяце беременности жену, чтобы дочь врага народа не потянула его на дно. Кроме того, и к самой идее создания подобной машины Липгарт относился уже с большим скепсисом. В отличие от Шарапова, на примере НАМИ-1 он твердо уяснил главный принцип массового автопрома: сначала материальная база, завод, потом – потребитель, потом уже все остальное. А завода для выпуска НАТИ-2 не существовало в природе. Не было и потребителя – в частные руки легковые автомобили в СССР не продавались, а те считаные небожители, кому разрешалось их иметь, предпочитали солидный импорт. Несколько экземпляров малолитражки с трудом изготовили в Ижевске, и 7 ноября 1932-го они вместе с другой опытной продукцией НАТИ мокли под дождем на Советской площади Москвы, осеняемые выглядевшим к тому времени как издевательство лозунгом «Легкий, простой, дешевый автомобиль – рабочему и колхознику!». Шарапов отчаянно взывал о помощи на страницах «За рулем», даже писал Сталину, но государство осталось глухо к его мольбам.
Работа же, которую поручали Липгарту в НАТИ, его явно не увлекала, хотя внешне задачи выглядели вполне интересными. Например, грузовик ЯГ-НАТИ-2М, оснащенный двумя двигателями, – над ним Липгарт работал вместе с Островцовым и только что пришедшим в институт Борисом Фиттерманом. Или серия опытных тяжелых грузовиков для ЯГАЗа – только вариантов трехоски разработали три, от Я-9-Д до Я-11-Д. Однако в итоге все это, отнимавшее массу времени и сил, оказывалось по большому счету ненужным. Исключением можно считать разве что работу по созданию первого советского троллейбуса ЛК – именно эти машины открыли 15 ноября 1933-го троллейбусное движение в Москве. Но это опять-таки был совместный проект НАТИ, заводов ЯГАЗ, СВАРЗ и «Динамо», к тому же заказанный напрямую «хозяевами» Москвы Хрущёвым и Булганиным; не будь этого заказа, советские троллейбусы вообще могли бы не появиться на свет, тем более что главный «хозяин» Москвы тех лет, Каганович, был их противником и считал, что столице вполне достаточно метрополитена.
Словом, работать в НАТИ становилось все тяжелее, и летом 1933-го Андрей Александрович начал предпринимать конкретные шаги по переходу на ГАЗ. Уже в начале следующего, 1934 года он так вспоминал об этом: «Мой уход вызван тем, что НАТИ если и не разваливается, то, безусловно, не налаживается. Ушел я (проработав 8 лет) тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАТИ будет работать для автозаводов и совместно с ними, ибо всегда понимал, что без связи с промышленностью научный институт – это нуль. Ушел тогда, когда увидел, что заводы начали Институт обгонять, и наконец, ушел для того, чтобы помочь самому большому нашему заводу в развитии конструкторской мысли».