Ваш категорический отказ отпустить меня, по-моему, может быть объяснен только местнической точкой зрения, т. к. совершенно бесспорно, что в течение ближайших 2-х – 3-х лет моя работа на заводе даст больше пользы, чем работа в НАТИ, и при этом именно на Горьковском заводе, т. к. ЗИС имеет собственные хорошие кадры.
Вторично настаиваю на моем освобождении из НАТИ с 15–30 сентября. Сравнительно небольшие хвосты моих предыдущих работ: серия тяжелых грузовиков, двухмоторный грузовик, троллейбус и некоторые другие – могут быть закончены при моем минимальном участии, о чем надлежит договориться с ГАЗом».
По-видимому, перед тем как подать это заявление, Липгарт заручился поддержкой в Наркомате тяжелой промышленности, иначе необъяснимы как чрезвычайно резкий, безапелляционный тон письма, так и поспешность, с которой начальство НАТИ вдруг отпустило главного конструктора автоотдела: не «с 15–30 сентября», а уже 9-го; причиной мог стать только окрик из наркомата. Разгадку можно найти в служебной характеристике Липгарта, составленной в 1937-м – в ней прямо сказано, что на завод он был «переведен в 1933 г. из НАТИ по распоряжению тов. Орджоникидзе». Итак, за его переводом стоял сам всемогущий Серго…
И вот в трудовой книжке Липгарта появляется запись «Принят на Горьковский автозавод по командировке НКТП и назначен главным конструктором завода в технический отдел завода (Личное заявление)». Переезжал пока только Андрей Александрович – семью он рассчитывал перевезти позже. Кстати, интересно, что впервые в Нижнем Новгороде громко фамилия «Липгарт» прозвучала еще в далеком 1896 году. Тогда на Всероссийском торгово-промышленном съезде в городе выступил дядя Андрея Александровича, Эмиль Липгарт, призвав в своей речи организовать доступный кредит для работников сельского хозяйства на приобретение машин исключительно русского производства. Речь произвела большой резонанс и была издана отдельной брошюрой…
Раскручивалась под колесами дорога Москва – Горький. Тогда, в начале 1930-х, это щебеночное шоссе считалось достаточно скоростным, машины выжимали здесь по 90–100 километров в час, в пробеге 1929-го победитель на «Форде» дошел от Москвы до Нижнего за 6 часов 45 минут. В последующие годы эта дорога станет знакомой Липгарту до последней выбоины, Москва – Горький, Горький – Москва – самый распространенный в его жизни маршрут… 13 сентября 1933-го новый сотрудник впервые появился в коллективе ГАЗа.
Глава третья. «Создадим свою конструкцию автомобиля» (1933–1941)
Человека «со стороны», попавшего на ГАЗ в 1933-м, молодой завод привел бы в безоговорочный восторг. Его вызывали и сам факт быстрого возведения гигантского предприятия с нуля, и облик современных, выполненных в духе модного функционализма корпусов, и поток сходивших с конвейера легковых и грузовых автомобилей, внешне неотличимых от американских. Конечно же, все эти эмоции испытал, впервые ступив на территорию завода, и Липгарт. Но он и раньше не был «человеком со стороны» – технологическая, производственная кухня была ему хорошо известна, – а теперь и подавно: новое место работы предполагало умение видеть перспективы предприятия, увязывать их с государственными требованиями, адекватно оценивать потенциал сотрудников, развивать плюсы и нивелировать минусы. А последних хватало: если «полуторка» ГАЗ-АА вполне устраивала водителей, то легковой ГАЗ-А сразу же вызвал шквал нареканий; сам Липгарт отзывался о горьковском первенце безжалостно: «Машина недостаточно комфортабельна. Открытый кузов плохо защищает пассажиров от непогоды. Машина тряска из-за малой длины и поперечных рессор. Долговечность машины также желает лучшего – детали ряда слабых мест (рессоры, “червяки”, руль, поворотные шкворни) требуют частой смены. Наконец, с внешней стороны машина некрасива».
Днем рождения технического отдела, главным конструктором которого назначили Липгарта, было 6 июля 1929 года; изначально это было техническое бюро, возглавляемое Владимиром Ивановичем Ципулиным. Согласно штату 1931 года, в состав отдела входили КБ по автомобилям, экспериментальные лаборатория и мастерская, переводное бюро, светокопировальный кабинет, техническая библиотека. В январе 1933-го Ципулин перешел в ВАТО, и его место занял Владимир Васильевич Данилов. Будучи старше Липгарта на пять лет, он окончил МВТУ в 1919-м и в 1920-х был главным конструктором Ярославского автозавода, где создавал первую советскую трехтонку Я-3 и ее следующие поколения, Я-4 и Я-5. На ГАЗе Данилов параллельно был и заместителем главного инженера по спецпроизводству, то есть отвечал за выпуск военной продукции завода, а с появлением Липгарта занял должность начальника техотдела.