Заводчане всё понимали и без указов, и работы над собственным закрытым кузовом начали еще задолго до распоряжения, в апреле 1933-го. Понятно, что быстро сконструировать принципиально новую машину не получилось бы, так же нереально было купить лицензию на седан у «Форда» – сам по себе «Форд» крытых кузовов не делал, заказывая их на стороне. В любом случае не шла речь и о крупномасштабном выпуске седана ГАЗ-А – крытый кузов неизмеримо сложнее в производстве, чем открытый. Фактически для выполнения задания правительства требовалось переоснащать только что построенный завод. Поэтому оставалось одно: быстро подготовить хотя бы демонстрационную партию седанов на базе ГАЗ-А и отрапортовать в духе «Почин сделан!», одновременно спешно проектируя закрытую машину нового поколения, которая не страдала бы многочисленными минусами первого «газика» (слабые рама и подвеска, плохая подгонка деталей, быстро «летевшие» двигатель и коробка передач и т. д. – список можно продолжить), и готовя почву для реконструкции завода. Так и поступили.
До наших дней дошел один-единственный ГАЗ-6 – такой индекс получил первый советский седан; в мае 2018 года он вызвал фурор на Петербургском ретропараде, и можно понять почему – всего удалось изготовить не более сотни таких машин. Шеф бюро по кузовостроению, венгр по национальности Майкл Кадарьян, его заместитель Юрий Сорочкин и Александр Кириллов поработали на славу: «газик» получил достойный закрытый четырехдверный кузов, напоминающий американский «Фордор», но не идентичный ему; полностью оригинальной была и новая панель приборов, не похожая ни на ГАЗ-А, ни на ГАЗ-АА. И хотя журнал «За рулем» оптимистично обещал, что ГАЗ-6 «к XVII партсъезду будут введены в серийное производство», заранее было понятно, что массовой эта машина не станет: ручное производство крытого кузова априори делало ее дорогой и чересчур трудоемкой. Но в любом случае это был первый советский седан, выпущенный относительно немалой партией (ленинградский Л-1 к маю 1933-го был собран в количестве всего шести экземпляров), а кроме того, горьковчане с блеском доказали, что способны выполнять действительно серьезную работу в очень сжатые сроки и с минимумом возможностей. Кстати, параллельно с седаном Кадарьян и Сорочкин создали оригинальный «пик-апп» (именно так писали тогда) ГАЗ-4, который пошел-таки в серию и был выпущен в количестве более 10 тысяч экземпляров.
Липгарт появился на заводе как раз в то время, когда ГАЗ-6 уже был готов и рождался на свет, а в техотделе лихорадочно думали над его продолжением. Главному конструктору предстояло с ходу вливаться в эту работу, более того – возглавить ее и принять единственно правильное решение: куда двигаться дальше? Логику, которой руководствовался Липгарт, можно проследить по его статье «Создадим свою конструкцию автомобиля», опубликованной 11 декабря 1933-го в заводской многотиражке «Автозаводец»:
«С точки зрения использования наличного оборудования подходят новые модели Форда. Но они по-прежнему содержат наиболее неприемлемые для нас черты – поперечные рессоры и относительную слабость рамы. Сохранение Фордом поперечных рессор ничем, кроме рутины, объяснить нельзя, и, несмотря на все ухищрения (например, снос задней рессоры со средины задней оси), Форду не удается достигнуть хорошей подвески машины.
Кроме Форда, в Америке имеется ряд других хороших массовых машин: Шевроле, Понтиак, Плимут, Рокне (суббренд фирмы “Студебекер”, выпускавшийся в 1932–1933 годах. – В. Б.) и др.
Можно ли принять какую-либо из этих машин и целиком ее копировать? Конечно, нет. В этом случае огромное количество оборудования окажется неиспользованным, а освоенные нашим заводом производственные навыки придется менять коренным образом.
Имеется только один правильный путь – это разработка своей собственной конструкции. При этом, конечно, не надо открывать давно открытые “Америки”. Нужно в первую очередь взять все лучшее и для нас подходящее с моделей Форда, старых и новых, и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой, – последние достижения мировой и главным образом американской автотехники, добавить к этим моделям то, чего им не хватает.
При разработке самих конструкций и рабочих чертежей, изготовлении приспособлений и инструмента, при внедрении в производство новых моделей – встретится целый ряд трудностей, но нет никаких сомнений, что ГАЗовский коллектив их преодолеет».