Но открывшим новую эру в истории авиации «Кометам» крупно не повезло. Ровно через год, 2 мая 1953 года, сразу после взлета разбилась одна машина, в начале следующего у берегов Италии упала в море другая, вслед за этим произошла еще одна катастрофа. Естественно, полеты новинки были приостановлены.
Поиски причин катастроф продолжались почти целый год, и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод — во всем виноваты усталостные трещины в фюзеляже. Фатальным оказался такой, казалось бы, пустяк, как форма иллюминаторов, которые у «Кометы» были строго прямоугольной формы. В полете в их углах возникали сильные напряжения. Высокие скоростные нагрузки расширяли образовавшиеся микротрещины, что, в конце концов, и приводило к разрушению корпуса самолета.
Для того чтобы подготовить новую модель лайнера с «закругленными» иллюминаторами, понадобилось целых четыре года. И только весной 1960 года компания Бритиш Эйрвэйз вышла на прямую линию Лондон — Москва.
При создании же советского реактивного первенца темпы были взяты стахановские. В июне 1954-го вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего «Ту–104». В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200–3500 км, летать с максимальной скоростью 950–1000 км/ч, при длине разбега не более 1600–1650 м.
В ОКБ Туполева, чтобы сократить цикл создания новой машины, взяли за основу уже запущенный в серию бомбардировщик «Ту–16», позаимствовали у него двигатели, компоновку кабины, крыло, оперение, шасси. Новыми были лишь фюзеляж и воздухозаборники. В декабре 54-го госкомиссия утвердила макет самолета, а в начале следующего года опытная машина уже была построена. Осенью 55-го начались госиспытания. А в марте 56-го «сто-четверка» уже летала в Лондон…
Серов возвращался домой в скверном настроении. Он не выполнил того, что намечал, и даже не посмотрел как следует город. Лондон его не принял. Результаты поездки в Англию его отнюдь не радовали. Командировка была сорвана британской прессой. Газетчики устроили ему скандальный прием и унизительные проводы, поведав своим читателям о военном прошлом генерала, не столько, по их мнению, воевавшего против фашистов, сколько против собственных соотечественников в Прибалтике и на Украине, на Волге и на Кавказе. Пресса открыто называла его кровавым палачом.
В итоге многие намеченные на поездку дела пришлось наспех перепоручать генерал-майору Сахарову. А затем и вовсе ретироваться из Лондона в Москву, отбиваясь перед вылетом из Англии от оскорбительных выпадов и реплик журналистов.
Иван Александрович сидел в кресле авиалайнера и, так сказать, наверстывал упущенное: разглядывал фотоальбом с видами Лондона, предусмотрительно подаренный ему Модиным. В нем были и виды города, который генерал так и не смог оценить, и рассказ о его истории, с которой ему не дали познакомиться.
«Ничего, — рассуждал про себя Серов, — наверстаю. Визит советской делегации начнется 18 апреля и продолжится больше недели. У меня будет достаточно времени посмотреть Лондон».
Этот город увлекал его своей враждебностью. А противника генерал привык изучать внимательно и придирчиво, особенно его военную историю. Лондон, на удивление генерала, оказался почти вдвое старше Москвы.
Генерал КГБ И. А. Серов и маршал Победы Г. К. Жуков
Всего четыре года назад, в 52-м, великий смог — крайне вредная смесь тумана и дыма промышленного происхождения — на пять дней опустился на Лондон. Концентрация в воздухе продуктов горения стала такой высокой, что за последующие недели в городе от смога погибло около 4000 человек, а еще 8000 стали жертвами катастрофы в последующие несколько месяцев. Произошедшее заставило власти всерьез заняться этой проблемой, в результате чего незадолго до приезда Серова в Англию были издан общегосударственный закон «О чистом воздухе».