И в то же время, в машину заложены большие возможности. Одним нажатием рукоятки устраняются все проблемы. Но нет буквы. Нет рекомендаций.
Я, конечно, не могу рекомендовать своему непосредственному начальнику. Но и наказать меня за заход с закрылками на 28 он не сможет: тоже нет буквы. Просто у меня будут неприятности. И тогда я пойду к командиру летного отряда и в партком.
Мало ли таких вот тормозов в нашем народном хозяйстве? Поистине, кто не хочет делать, ищет причину.
Не тема ли это для партсобрания? Если дойдет до конфликта - то тема. А пока командир настраивает эскадрилью не заходить с закрылками на 28. Правда, в кулуарах командиры реагируют на это по-пролетарски: мол, шиш тебе. Надоел он всем.
Дело еще и в том, что комиссия приняла решение и сделала выводы по катастрофе Фалькова. Первопричина - превышение в 6 раз содержания углерода в металле колеса первой ступени компрессора, приведшее к его разрушению. Но причина потери управляемости - то, что экипаж не перекрыл пожарные краны, и пожар с 3-го двигателя распространился на 2-й, а также на отсек гидросистем. Отсюда выводы. Все ждут перетряски. И командир летного отряда Володя Медведев, довольно энергично взлетевший в это кресло, сам ждет перемен в своей судьбе. Пожалуй, ему сейчас не до моих проблем. И парткому сейчас не до меня.
Поэтому я сам как принял решение заходить в болтанку на 28, так и буду поступать: кто-то же должен брать на себя.
А в том, что это безопасно, нет сомнений: ведь по условиям центровки и РЛЭ разрешает заход с закрылками на 28, а по условиям болтанки, когда налицо опасность по прочности с закрылками на 45, сам бог велел заходить на 28. Просто недодумали составители РЛЭ. Жизнь сама расставит все по своим местам.
А научил меня этому Солодун, он первый начал применять эту конфигурацию.
Вчера прилетели из Москвы. Нормальный, хороший полет. Я взлетал и садился дома, и оба раза удалось все... кроме, разве, самой посадки: 1,3. Сделал все как обычно, но не унюхал. Может, что в сумерках, - садились рано утром, с фарами, хотя было уже довольно светло. Это самое трудное время; но мне должно быть всегда одинаково.
Зато заход удался: как убрал газ на эшелоне, так до четвертого разворота и не добавлял. Самый рациональный заход.
Сегодня летим в Ростов. Сейчас день, предполетный отдых. Сделал новый скворечник, повесил на балконе, уже две пары вынюхивают, но что-то медлят. Жизнь идет своим чередом.
В Ростове. Добрались хорошо, сэкономили тонны три топлива. Отдохнули, сейчас до вылета еще остается несколько часов, спать еще рано, а засасывает... не вовремя. Настроил себя писать, нашел пустую комнату.
Настраивался на почве прочтенной только что вступительной статьи к роману Чернышевского "Что делать?" Там было сказано о диалектическом подходе, о развитии характеров и т.п. Меня задело: а как я развивал свои профессиональные навыки? И параллельно: а не съезжаю ли на позицию эдакого мэтра? Отнюдь, нет. Хватает недостатков. Но ведь и достоинств хватает.
Вспомнил училище. Так нелюбимая иными аэродинамика пришлась мне по душе. С удовольствием чертил я параллелограммы сил, управляющих полетом, разбирал моменты: кабрирующий, пикирующий, кренящий, разворачивающий, - и постепенно прояснялась картина полета. Все сводилось к соотношению четырех основных сил: подъемной, веса, тяги и лобового сопротивления. Формулы были просты и наглядны; набором одних и тех же формул объяснялось то или иное явление полета. Макеты и диаграммы оживали на глазах, и постепенно вырабатывалась уверенность, возникало желание попробовать на практике то, что давала и объясняла теория.
Конечно, на планере у нас тоже была какая-то теория, но это было дилетантское, спортклубовское ознакомление для общего понятия. А здесь все давалось профессионально. Открывался мир закрылков и предкрылков, их значение в жизни; живые примеры дополняли картину, и как-то казалось, что мы как будто и раньше жили в этом материальном мире полета.
Никаких не было заумных понятий, и ничего не объяснялось оторванным от жизни абстрактным языком: "Это так потому, что... интеграл".
Язык преподавателей, в основном, старых пилотов, был примерно таков: "Эта сила тянет вверх - значит, вокруг центра тяжести момент... какой? Правильно. А парирует его момент от руля, его надо отклонить... куда? Вот сюда. Тогда здесь тянет вниз. А от чего зависит момент руля? Вот плечо. Оно зависит от того и этого. А на плече сила: зависит от скорости, плотности, площади... Значит, чтобы достичь желаемого эффекта, необходимо... либо скорость, либо площадь, либо угол. В жару - хуже, потому что плотность меньше, жидкий воздух. А вот пример из жизни: был случай, я еще тогда на По-2 летал..."