Ни до нас, ни после никто в этот день не вылетел. Говорят, поздно ночью подвезли топливо и отправили несколько Ил-62, и все.
Летели мы с приличной загрузкой, а я совсем забыл, что еще в прошлом году экипажи на разборах предупреждали, что на 352-й тяжелый нос. Давно я на ней не летал, а тут попалась.
По всем графикам и здравому смыслу загрузка была распределена правильно, а вот при заходе на посадку руль высоты угрожающе задрался вверх и торчал на верхней границе зеленого сектора, недвусмысленно предупреждая, что на выравнивании запаса руля почти не будет. Вот так же было и у Шилака.
Пришлось на заходе в Тюмени держать скорость на глиссаде побольше, тем более что был сильный боковик слева.
Четвертый разворот нам скомкал безграмотный диспетчер круга: мы отставали от попутного «Туполенка», заход за ним. Сами держали нормальную дистанцию, но диспетчер начал нас водить туда-сюда, задавать курсы, а потом, не контролируя, еще и попытался оттянуть. Но как он нам ни мешал, мы ребята грамотные, заранее себя обезопасили, отстали, и пока до полосы было еще далеко, сумели исправить плоды его руководства.
Руль торчал где-то в пределах 10 градусов, на верхнем пределе, но скорость и так была уже 280, и мне пришлось значительно дольше придерживать машину над бетоном, потом интуитивно чуть добрал и сел мягко, в метре слева от оси. Сцепление давали 0,62, но, судя по торможению, там было не более 0,32. Я краем глаза следил за манометрами, стрелки которых при полностью обжатых тормозах судорожно прыгали, сигнализируя об активной работе автоматов юза. После заруливания спине стало тепло.
Не высаживая, заправились и погнали на Москву. Заходил Валера, был сдвиг ветра, но он справился, правда, с 30 метров я положил руки на штурвал, и газ до малого плавно убирал тоже я. Нас подбросило в процессе выдерживания и чуть снесло по ветру вбок, метров на 4-5, но Валера сел хорошо. Уж тут торможение было прекрасное, а давали те же 0,6.
Сейчас сидим в Москве, нас тут много, а машины не идут, топлива снова дома нет, выпускают по чайной ложке три раза в день, с дозаправкой в промежуточных портах.
Из-за этого топлива все планирование смешалось. Засылают экипажи пассажирами в Москву, а из Москвы тоже улетают пассажирами. Отправляют нас на Абакан, а куда делись отсюда абаканцы, неизвестно.
Дома разморозили гостиницу, в нумерах до -3, резервные экипажи спят одевшись, как на войне. Подозреваю, что это вымораживают тараканов. А напротив – депутатская, с сауной…
Ну да нам за это деньги платят, а не нравится – уматывай.
Витя Мисак с дрожью в голосе повествовал, что за сорок лет жизни это была самая кошмарная ночь, несравнимая даже с полетами и ночевками на Северном полюсе, где, по его словам, рай против нашего профилактория. Шелест и треск дохлых тараканов на полу…
10.12. Вытолкнула нас Москва, заведомо зная, что в Челябинске нет топлива, рейсом на Абакан, а стоявших тут же у окна абаканцев направили на Красноярск. И абаканцы промолчали, что в Челябинске нет топлива, и молча схватили наш спокойный прямой рейс, хотя из Красноярска им потом придется добираться пассажирами. А нам нечего делать, подписали и полетели на Челябинск, где нас встретили отнюдь не с распростертыми объятиями. Топлива таки нет.
Пошли в гостиницу, а пассажиры, уже сутки протолкавшиеся в домодедовском, битком забитом вокзале, в ожидании, пока из Сибири прорвется самолет, пошли теперь осваивать челябинский вокзал.
Таких дураков, как мы, оказалось предостаточно, и пришлось пошустрее забить место в нумерах, оттерев плечом ближнего.
Ночь, вернее, остаток ночи, провертелись в духоте узенькой и до одури натопленной клетушки, а утром дождались своей очереди на заправку, и нас выпинали на Павлодар.
Для сталинского сокола все равно, куда лететь; полетели. Непривычно как-то – днем; летаем все больше ночами.
Павлодар нас принял, правда, пришлось подождать, пока заправят рейсовые самолеты.
Абакан ожидал туман, и мы взлетели, моля бога, чтобы он этот Абакан прикрыл: запасной-то Красноярск…
Бог внял мольбам. Уже было мы затеяли дебаты с Абаканом, кому перегонять машину в Красноярск, как дали видимость 300 метров, потом 100… и мы благополучно сели в родном Емельянове.
Посадки все хорошие, а заходы в Павлодаре и Красноярске были корявые: отказ КУРС-МП, причем, подлый, без бленкеров; система уводила в сторону на полтора-два километра, и спасибо диспетчеру в Павлодаре, что вовремя нас насторожил. Ну, штурман-то был начеку и контролировал по ОСП, но сначала мы так и не поняли. Будь погода сложнее, пока разбирались бы, мы бы не вышли, и пришлось бы уходить на второй круг.
Сегодня на разборе было доложено, что у меня перерасход 6 тонн. Претензий ко мне нет: полетай с пятью-то посадками.
Кирьян сидел в Ростове 8 дней: дважды отменяли рейс из-за топлива. Альянов сидел неделю в Сочи по той же причине.
Подошел сегодня ко мне замполит по вопросу моей агитаторской бездеятельности. Я ему прямо сказал: видите, какие настроения? Что мне говорить? Как отвечать на неизбежные вопросы людей? Он призвал меня не поддаваться настроениям и не уходить от вопросов. Тогда – за что агитировать?
Короче, договорились, что буду продолжать изучение партийных документов, т.е. мероприятия для галочки. О чем, наверное, и Горбачев мечтает.
Участились случаи нарушения экипажами РЛЭ, много расшифровок по мелочам. Нервотрепка на земле порождает наплевательство в воздухе.
12.12. Норильский рейс никто не любит. Там чуть не полгода набирается дней с нелетной погодой. Поэтому, узнав план, с вечера начинаешь тревожиться.
Первое – как добраться на ранний вылет. Если ночевать дома, то надо либо заказывать такси, либо идти пешком, либо надеяться на единственный служебный троллейбус в 4.50.
Я лично предпочитаю в хорошую погоду встать в 4.15 и пройтись час по ночному городу. Подходишь как раз к автобусу. Еще час – и на работе.
Но предварительно надо позвонить в ПДСП, есть ли машина, готовится ли рейс, есть ли топливо. И на метео желательно бы позвонить, но только в Северный, т.к. у нас в Емельяново связи с городом у синоптиков еще нет.
В наших конкретных условиях, когда гостиница разморожена, заезжать в нее на ранний вылет нет смысла. Валера Кабанов рискнул – и провел кошмарную ночь.
А я не позвонил синоптикам. Прошелся пешочком, разогрелся, сел в прохладный автобус и дорогой слегка замерз.
Рейс готовился, но в Норильске был боковой ветер, чуть превышающий норму для коэффициента сцепления 0,35. Анализировать норильскую погоду надо тщательно, и мы, летая туда двадцать лет, изучили все нюансы.
Судя по видимости 8 км, силе ветра 10 м/сек и синоптической карте, можно предположить, что там просто ветер. Никакого снегопада нет, температура -10, просто метет. Значит, полоса заснежена и закатана давно, и если норильчанам надо, они ее будут чистить, чтобы довести сцепление хотя бы до 0,4. Прогноз обещал тот же боковой ветер до 15 м/сек.
Дал я задержку на три часа. Потолкались в штурманской, ожидая, пока откроется штаб: получить зарплату. Я все не мог отогреться.
Получили деньги, пришли в гостиницу, там холодно, но нашлось несколько номеров относительно теплых, из одного из них как раз подняли на вылет экипаж, и мы тут же упали в еще относительно теплые постели, одевшись, под два одеяла; правда, по одному тут же забрала дежурная – для поселяемых в ледяные камеры наших же бедных пассажиров.
Часа через полтора я, наконец, чуть согрелся и уснул, но тут же подняли к телефону. В Норильске начало улучшаться, и мы пошли в АДП. Я заказал разговор с Норильском, из которого выяснилось, что там чистят полосу и просят воздержаться от вылета на два часа. Пришлось толкаться в штурманской.
Потом пришла погода с коэффициентом 0,45, что нам подходило. Я дал команду сажать людей, но следующая погода пришла снова 0,35; я снова заказал телефон и кое-как, через ПДСУ, выяснилось, что там уже 0,5 и давно пора лететь.