31.01. Отдых, блаженный отдых… Никуда не надо спешить, ни о чем не надо думать. Ничего не хочется делать. Выжатый лимон.
Спрашивается, от чего это я так устал?
4.02. Слетал вчера в Норильск с Кирьяном. И что же – недаром! Кирьян открыл мне, Чикалову занюханному, нюанс. В момент касания я прилично отдаю штурвал. Он, может, раньше и не замечал за мной, а тут специально следил, ждал: ведь цель полета была – именно установить это.
Факт налицо. И мне пришлось в последующих полетах делать усилие над собой, чтобы не фиксировать момент касания дачей штурвала от себя.
А то замрешь, ждешь мягкого касания, а сам готов предупредить возможное отделение мгновенным уменьшением угла атаки. Так и выработался рефлекс: касание – чуть от себя.
Кирьян считает, что вот это и послужило причиной резкого опускания ноги в Сочи. Я же думаю, что нет, я ее просто бросил, чтобы скорее начать тормозить, просто держать ее не было времени.
Отдача же от себя – это мой способ предупреждения козла, причем, действенный.
Козел возникает обычно у пилотов, стремящихся «подловить» момент касания. Это зачастую нервные люди, им не хватает выдержки выждать эти секунды, и они стараются поймать землю одним махом.
Такой был мой командир на Ил-14 Коля Ш. У него было ограничение: поврежденный на охоте правый глаз имел меньший угол зрения; это мешало определять положение самолета на посадке. Он выравнивал машину одним махом, и высоко. Подождав секунду, понимал, что еще не зацепил землю, а самолет надо снижать. Чуть отдавал от себя, а потом опять подхватывал. Иногда – до трех раз.
Чаще всего, надо отдать ему должное, ловил Коля землю очень мягко. Но один из десяти получался козел, потому что момент подхватывания совпадал с касанием, и сложившиеся вместе разжатие амортстоек и незначительное увеличение тангажа, а значит, угла атаки и подъемной силы, отделяли самолет от земли, и надо было его опять досаживать, но уже, увы, на меньшей скорости и управляемости, и далеко за посадочными знаками.
А подскажешь ему, что, мол, высоковато выровнял, – свирепел и обзывал «проверяющим».
У меня же выработался свой стиль. На Ил-14 я сажал либо по-вороньи, т.е. начинал заранее подбирать, подбирать, подбирать (при этом сознание фиксировало не плавное, а ступенчатое приближение земли) до самого касания; – либо, если надо было сесть точно, на ограниченную площадку, садился на газу: тянул на полуметре, на 30 сантиметрах, до самого знака, а непосредственно перед ним убирал газы и чуть добирал штурвал.
Но в любом случае я всегда чуть фиксировал момент касания отдачей от себя. И на своем летном веку имел всего несколько козликов, из которых настоящим был только пресловутый козел в Чите. Вот там-то уж точно: момент упадания на грешную землю совпал с сотворенным в четыре руки взятием штурвалов на себя.
Никогда и никто ни на Ил-14, ни на Ил-18, не держал ногу после касания, а вот на «Ту» жизнь заставила. Ну что ж, буду держать, беречь ее.
Садились дома, я выровнял корягу 124-ю (как назло попалась, зараза), заставил все же замереть и сознательно зажал штурвал, ожидая касания. Что-то легкое, как вздох… Нет, показалось. Ждал-ждал, вижу, перелет получается. Потом чуть стукнуло, примерно, на 1,2. Жду опускания передней ноги, а его нет. Потом дошло: стукнула передняя нога. Значит, либо посадка на три точки, либо очень мягкая посадка. Валера сзади наблюдал, подтвердил, что такое бывает раз в жизни: сел точно и мягко, аж не вышепчешь, бежали и не чувствовали.
А я говорю, коряга… Ласточка!
Сами полеты требовали большого напряжения, машина все-таки слушалась неважно, валилась, уходила с курса, но все же справился.
Заход дома выполнил так, что газ добавил только перед 4-м разворотом. Но створ ловил с трудом. Нет, все равно, 124-я – нелюбимый наш самолет.
Потом перелетели в Северный, нормально.
Кирьян, какой бы он ни был, имея власть, – в полетах, надо сказать, свой в доску, поддакивает в беседах и снисходителен к мелким ошибкам. Ну, сделал замечание за быстрое руление.
Да, рулю я быстрее, чем хотелось бы проверяющему. Я знаю лишь одного командира, который рулил всегда и во всех обстоятельствах ну очень медленно: Серегу Л. Видимо, его где-то еще на Ли-2 жизнь хорошо проучила, и он зарекся по гроб жизни. Вот с ним рядом сидеть на рулении было невыносимо. Вспоминается «Шахматная новелла» Цвейга. Я бы в сто раз быстрее… я бы…
Может, этот самый «я» и на рулении не замечает нюансов?
Конечно, зимой, в гололед, не очень-то приятно сидеть рядом и слышать, как рулящий пилот допускает иной раз на развороте движение передних колес юзом. Но без юза рулить, да еще на перроне, где газу-то не дашь – выстеклишь окна или перевернешь что, – не получается. Здесь учитываешь и используешь все. И импульс вращения, и степень дачи ноги на гололеде (при этом-то, при пробном движении, и получается юз – как показатель, что хватит давать ногу), и инерцию газовой струи, и массу машины, и снежные валы, и подъем или уклон, и ветер…
Проверяющему, наблюдателю, не так видно и слышно, не так он чувствует поведение машины, реакцию ее на угол отклонения колес, на подтормаживание, на ход угловой скорости за газом, – нюансов и обратных связей тут хватает. Проверяющий идет в хвосте ситуации, его это раздражает, а выражается раздражение командой «потише-потише».
Надо не забывать: юзом идут лишь колеса передней ноги, и, в принципе, хоть не управляй ею совсем, при достаточной даче газа для управления рулением хватает и подтормаживания основных ног шасси. Самолет ведь рулит по принципу трактора: надо вправо – тормоз правый, надо влево – тормоз левый. Так мы рулили на Ил-14.
Но на большой скорости руления импульсы подтормаживания вызовут сильное рысканье по курсу; для удобства введено управление передними колесами, на сухом бетоне оно очень эффективно. Но в Норильске сухого бетона – два месяца в году.
У каждого пилота свои взгляды на руление. Нет единой методики руления; в общих чертах при переучивании, да по словам старших товарищей на практике учимся мы рулить. Но сколько тех минут обучения рулению в сравнении со многими часами опыта, обретаемого каждым на своей шкуре, на своих ошибках.
Так у каждого складывается свой почерк. У одного – в меру его общих знаний, способности к исследованию, осмыслению, тонкости ощущений, смелости. У другого – в меру его осторожности, стремления к стереотипу и определенным рамкам, боязни проникать в неведомое, как бы чего не вышло.
Вот и взгляды на способы руления определяются не оптимальным вариантом, созданным на базе осмысленного изучения опыта (вот чем бы заняться на наших конференциях), а скорее авторитетом и силовым давлением старших по званию.
А так как в жизни нередко продвигаются скорее сторонники осторожного подхода, снисходительно предоставляя возможность набивать шишки «исследователям», то проверяющие высокого ранга требуют рулить по принципу «потише-потише, как бы чего не вышло».
И это – еще один камешек на ту чашу весов.
Спор-то обычно из-за мелочи: на скорости 15 или 10 км/час рулить. Плюнь на все и рули на 5, как Серега Л. Но тогда получается «Шахматная новелла», психологический дискомфорт.
Правда, Валентин А. рулил на скорости 140 и выкатился. Зато теперь на той же полосе 3435 м Кирьян требует рулить «потише-потише» за два километра до торца.
6.08. Ознакомился с приказом. Чем-то он меня не удовлетворил. Да вообще, ничем не удовлетворил. Больно уж несвязно составлен. Приведу его полностью:
ПРИКАЗ №9
О повреждении самолета Ту-154 №85134.
11.01.86 г. Экипаж в составе: КВС Ершов В.В., 2/п Можаров, шт. Гончаров, б/и Копылов, выполнял пассажирский рейс по маршруту Кр-ск-Куйбышев-Сочи.
Заход на посадку в а/п Сочи производился с закрылками, выпущенными на 28 градусов. Создание такой посадочной конфигурации КВС Ершов мотивировал наличием болтанки и прогнозируемым сдвигом ветра на предпосадочной прямой.