В частности, Медведев посоветовал мне обратиться к Руководству насчет максимально допустимого посадочного веса в Сочи. Порылся, и вышло, что в тех условиях проходило всего 69 тонн – это с закрылками на 45. А я лез на 28 – с 76 тоннами. Выходит, мы все там всю жизнь нарушаем.
Это теоретически. А практически пробег-то всего 1200-1300 метров.
Я ведь никогда не прикидывал, проходит ли в Сочи вес на посадке, и никто не прикидывал. Раз все летают, значит, дядя думал.
А думать-то надо мне.
Вчера был в райкоме на семинаре пропагандистов. Лекция о некоторых аспектах нашей внутренней и внешней политики. Вещи серьезные. Мы тридцать лет занимались говорильней, а капитализм реконструировал экономику, образование, и теперь диктует нам свою волю. А мы должны за пять лет догнать.
Ага, догнать, – с нашими алкашами, бичами, лентяями, с безграмотными, зажравшимися, некомпетентными и коррумпированными. Сложная задача, за пять лет-то.
А главное, в это все никто не верит, все посмеиваются.
Я говорил и говорю: общество наше тяжело болеет. И уже никто не говорит, что в целом все отлично, а единицы портят картину. Заговорили, заговорили на всех уровнях, серьезно, бия себя в грудь. Где ж вы раньше были.
Я сам – среди равнодушных. Мелкие обиды, усталость, пенсия… На своем месте неудачи одна за другой. А формально – за два месяца я передовик и получаю премию за премией за экономию и производительность. Это за тринадцать-то часов налета в январе, с повреждением самолета. Медведев за это одной рукой снял полсотни премиальных, а другой рукой дал столько же.
Нет, до связи с конечным результатом еще далеко. Все на бумаге, все формально.
23.02. Три года назад обстановка с топливом была такая же, как и сейчас, даже хуже, потому что постоянно гоняли на дозаправку из одного аэропорта в другой. Сейчас эту лавочку прикрыли, т.к. на перелеты топлива перерасходуется значительно больше, и выигрыша никакого. Заставили на местах запасаться топливом или же лучше стало со снабжением – я не знаю. Но хорошо помню сказки, какие рассказывали нам компетентные лица: и о том, что, мол, Аэрофлот раньше времени перешел с бензина на керосин, и Госплан не учел, и железная дорога подводит, и завод где-то встал из-за неисправности, – короче, много всего было выдумано, а теперь вот всерьез заговорили, что иллюзии насчет сибирской нефти лопнули, как мыльный пузырь, месторождения истощаются; нефть требует огромных затрат, она не годится на производство авиационного топлива. Это не в Саудовской Аравии – качать из скважины прямо в танкеры. Да еще с нашей дезорганизацией труда.
Короче, призывают экономить, пока наведут порядок с добычей. А значит, перелеты на дозаправку надо отменить.
А тогда, несколько лет назад, когда нам затыкали рты приказами, а уши – сказками, летчики, которым на местах виднее и больнее всех, пытались своими мерами как-то протестовать и бороться с бессмысленными перелетами. Доходило до саботажа: не указан в задании на полет аэродром, куда гонят на дозаправку, – экипаж идет в гостиницу, а местное начальство, донимаемое мающимися пассажирами, подумает-подумает, да и выдаст недостающие три тонны из своего лимита, чтобы не задерживать рейс.
Мне самому на такой принцип идти не хотелось. Как-то на Ил-18 я уже задержал в Харькове рейс Красноярск-Волгоград-Харьков-Львов из-за нехватки рабочего времени. Рейс длинный, времени в обрез, нас где-то задержали с погрузкой А обстановка в то время была такая, что начальство цеплялось за свое кресло, а значит, за букву, и пилоты были между двух огней: с одной стороны, нельзя нарушать рабочее время, а с другой – пойдут задержки, и всем станет ясно, что надо давать в рейсе экипажу дополнительный день отдыха, и рейс тогда станет долгим и невыгодным.
Вот я и висел так, понимая, что случись какая зацепка – выпорют за нарушение рабочего времени. Ну, там, полчаса-час, это еще терпимо; но у меня уже выходило часа четыре переработки. Я плюнул и остался ночевать в Харькове.
На разборе Левандовский меня похвалил, но похвалил так, что – да, Ершов молодец, задержал рейс, не нарушил приказ о рабочем времени; так вот: чтобы не было таких задержек, будете летать во Львов не два дня, а пять, с отдыхом в Харькове, и по расписанию, – и скажите Василь Василичу спасибо.
Скользкое это дело, когда начальство, из каких-то своих соображений, берет длинный рейс, рейс на пределе рабочего времени, и возлагает его на зыбкое основание: авось летчики справятся – им же тоже не хочется сидеть вдали от дома, – а если часок и прихватят, то посмотрим на это сквозь пальцы… до случая. Так хорошо, так удобно…
А уж случись что – разговор будет о нарушении экипажем руководящих документов: видел? Знал? Почему нарушил? Почему не заночевал? И взгляд уже не сквозь пальцы, а сквозь прицел.
И вот я стал козлом отпущения: так было все хорошо, а Ершов сломал этот порядок, запротестовал, – так пусть теперь всем будет плохо. И причина не в том, что начальство соглашается выполнять такой подлый рейс, заведомо обреченный на задержки, а в том причина, что – Ершов.
Конечно, ребята поняли, что не я, так другой бы затормозил: кому охота брать на себя то, что не берет начальство. Но мне было неприятно.
И вот новый виток спирали, и я рангом выше, КВС Ту-154. И подобный же рейс: Красноярск-Казань-Донецк-Одесса. И Казань особенно допекает с топливом. То ли там хитрый татарин зажимал лимит для своих рейсов, то ли, и правда, с цистернами на железной дороге был завал, – но нас через раз гоняли на дозаправку в Куйбышев. И я, помня уроки Ил-18, хоть и летал этим рейсом, но без особого желания, частенько нарушая рабочее время и уже не особенно заботясь, что вскроется, потому что это было массовое явление. Не я первый, не я последний, а главное – уже заработал к тому времени пенсию и мог огрызаться смелее, да и сама обстановка в аэрофлоте стала другой, когда за такие мелочи уже и не спрашивали.
Где-то под Октябрьские праздники прорвались мы в Одессу, с дозаправкой в Куйбышеве, отдохнули день и вылетели обратно.
В Донецке стали готовиться на Казань; погоды по европейской части были серенькие, как раз такие, что и вылетать вроде можно, и запасных нет. Чтобы можно было взять аэродром запасным, погода на нем по прогнозу должна быть на 50 м по облачности и на 500 м по видимости выше минимума. Так вот, нигде вокруг Казани таких прогнозов не было, а все ближе к минимуму и еще хуже. Одно-распроединственное Шереметьево давало пригодный для московской зоны прогноз 200/2000. Казань тоже ожидала временами метель 500, но при принятии решения на вылет это «временами» не учитывается.
Опытный, битый-правленый Станислав Иванович посоветовал, хоть полет и менее двух часов, прихватить на всякий случай с собой бланк прогнозов по европейской части страны. Обычно мы при полете менее двух часов просто знакомимся с прогнозом на метео и ставим в задание штамп.
Приняли решение: летим на Казань, запасной Шереметьево. Заправились из этого расчета и воспарили.
По закону подлости Казань закрылась метелью перед снижением. Мы ничтоже сумняшеся набрали эшелон 12100 для экономии топлива и потопали на Москву, готовые упасть, где откроется, желательно в привычном Домодедове.
Но уж если не повезет… Короче, Домодедово закрылось, нас нервно запросили об остатке топлива, минимуме командира и запасном. По расчету выходило, над Шереметьевым остаток еще на 40 минут, мы так и передали и шли вперед, рассчитывая тогда уж на хоть Внуково. Внуково закрылось, оставалось действительно, одно Шереметьево, там подходил заряд.
Московская зона паниковала: испорченный телефон уже донес до министерства весть, что в зону вошел борт с остатком на 40 минут, все закрывается и ожидается предпосылка, если не хуже.
У нас лету до Шереметьева было минут 12. Нам срочно расчистили дорогу, дали заход с прямой, левым доворотом. Погодка была еще в пределах минимума, и мы спокойно сели на едва очищенную от свежего снега полосу. Порулили за машинкой между стоянками, и тут повалил густой снег, закрывший видимость. Успели…