И я отказался, сказав Медведеву, что экипаж не готов.
2.09. Упал Фальков, разлетелся его двигатель – и после катастрофы организованы мероприятия. В частности, бортинженеров в полете обязали замерять виброскорость ротора по какой-то новой методике. Это не мое дело, но если до катастрофы мы следили лишь, чтобы виброскорость не превышала параметры РЛЭ, то сейчас, по новой методике, слишком часто она стала выходить за пределы.
Приходится ставить машину, и новая забота свалилась на инженерно-технический состав: замерять, проверять, регулировать, вплоть до снятия двигателя. И это при том, что у нас ИТС и так не хватает.
И, несмотря на новую методику, армяне сделали вынужденную посадку по причине разрушения двигателя. Новая методика замера виброскорости двигатель не спасла.
У армян на высоте 80 метров командир (!) заметил падение оборотов и дал команду выключить двигатель. Бортинженер запротестовал, не видя признаков отказа. Начались дебаты; двигатель между тем разрушался. Вмешался пилот-инструктор; после неоднократных команд двигатель все-таки выключили, набрали высоту круга и – деловые люди! – зная, что магнитофон записал их дебаты и это грозит им неприятностями, стали «вырабатывать топливо», сделали два или три круга, пока предыдущие записи стерлись (записываются последние полчаса или около того), да, видимо, и после посадки не торопились выключать магнитофон, для гарантии. И в результате – получили ордена; в прессе все было надлежащим образом освещено (причем, как я заметил, в братских республиках если что случается, то ордена получают очень оперативно, а русский парень, что посадил зимой Як-40 на озеро без топлива… тишина). И вот вам герои – армянские соколы.
Так вот, я все думаю, дают ли пользу такие вот мероприятия после катастроф, или же вред? Объективно, может, и польза, а у нас, конкретно, вред. Мы как летали, так и летаем, но опять-таки: все меньше самолетов исправных, все больше задержек и мучения людей.
После катастрофы Шилака мы стали следить за рулем высоты и скоростью на глиссаде, и на многое при этом открылись глаза – тут польза очевидна. Да еще узаконили заход с закрылками на 28 – хоть из соображений центровки, но самолету все равно, из каких соображений, главное – можно.
После вынужденной посадки Кости Гурецкого из-за отказа в наборе трех двигателей сделали то, что и дурак должен был изначально предусмотреть: двигатели не запустишь, пока не включишь насосы и автомат расхода топлива. В этом ведь была причина останова двигателей: расходный бак оказался без подпитки топливом из основных баков из-за неработающих (не включенных) насосов подкачки-перекачки. Это была прямая промашка КБ. Да и сигнализация критического остатка топлива в баке на всех самолетах есть, а у нас ее не было!
И только когда у Гурецкого в Ташкенте бортинженер забыл при запуске включить насосы, и на высоте 9600 двигатели заглохли без топлива из-за полной выработки из расходного бака, и экипаж падал ночью, уже не надеясь на спасение, но тянул в сторону Чимкента, и молодец Валера Сорокин правильно рассчитал курс, и вел связь, и подсказывал командиру, и сумел-таки вывести машину на Чимкент, а бортинженер все-таки сумел в темноте и страхе опомниться, определить причину, подкачать топливо и запустить один двигатель на высоте всего полтора километра до земли, и командир сумел благополучно посадить машину на одном двигателе, – вот только тогда в туполевском КБ прозрели, что надо-таки ставить блокировку и сигнализацию.
Поставили. Но теперь при чтении контрольной карты командир обязан оглядываться и подтверждать, что перед запуском насосы таки включены. Хотя блокировка действует, и без насосов запуска не произойдет.
Спрашивается, зачем? Был недолет, теперь перелет. Недобдевали, теперь перебдеваем. Зато Гурецкий вписал новые страницы в РЛЭ, и мы долбим главу «Отказ трех двигателей в полете», которая нам вряд ли пригодится, и мучаемся на тренажере.
Что-то придумают после каршинской катастрофы?
Вот и день рождения прошел. Сижу во Владивостоке; до странности легко, по расписанию добрались. Час пик позади. Новый месяц начался; у всех впереди саннорма, и Медведев с Конышевым первую ночь спят спокойно. Через пару дней начнут отменять рейсы, все пойдет на убыль, появятся свободные самолеты, у техников станет хватать времени довести их до ума. Все плавно войдет в колею, и мы уйдем в отпуска, честно отдубасив лето.
День прошел, самолет нам идет по расписанию, и мы легли поспать перед полетом. Владивосток есть Владивосток: та же духота, те же комары, тот же шум на привокзальной площади. Мучились-мучились, вроде бы даже задремали, но тут динамики громко объявили, что начинается уборка привокзальной площади, владельцам машин срочно их убрать. Закружили под окнами, загрохотали две автометлы: туда-сюда, туда-сюда…
Гул машин, духота, изредка противный зуд комара, шлепки… Вертится экипаж, шуршит простынями, скрипят койки. Не спят ребята.
Через два часа подъем. Чем лежать и мучиться, пошел я в комнату отдыха; тут сидит под единственной лампочкой человек, читает. Он мне не мешает, и мы рядом, каждый занят своим делом.
Что в моей жизни эти два часа. Столько я недоспал уже на этой работе, что спокойно сижу себе и без нервов использую время хоть с каким-то толком. Прилетим домой, дома тихо, до обеда никто не побеспокоит, телефон и звонок отключу…
Это хорошо тому рассуждать, у кого отдельная квартира с отдельной спальней. А у кого коммуналка или общага, малые дети носятся?
Те времена, когда летчиков называли сталинскими соколами, давно миновали. Тогда их уважали больше, чем теперь, летали они, в основном, днем, а ночами спали в благоустроенных квартирах.
Сейчас нас слишком много расплодилось. Профессия наша становится массовой, а работа… что ж, у многих теперь работа требует предварительного отдыха. Вон и в газетах пишут, как влияет на производительность труда утренняя нервотрепка в троллейбусе. Подсчитаны и убытки.
А мы – что ж, мы очень здоровые, специально отобранные, тренированные люди. Мы выдержим. Нам за это большие деньги платят. Вот на них-то нам и надо строить себе отдельные кооперативные квартиры, чтобы спокойно отдыхать, да машины, чтобы, значит, не нервничать перед вылетом в троллейбусе.
Наша летная медицина… Она призвана следить за здоровьем летного состава, индивидуально подходить к каждому, знать всех, бороться за нас, чтобы конечный результат работы соответствовал девизу: сохранить здоровье летчика – сохранить миллионы государству!
Это теоретически. А практически – синекура.
Врач летного отряда. Посторонний человек, которого никогда нет на месте. Я не знаю случая, чтобы врач дрался с начальством за пилота. Врач себе молчит, летом регулярно отдыхает на курорте, по путевке; а пилоту предлагают: зимой – Теберду, горный курорт, на 12 дней. Это реалии.
Как мы проходим годовую комиссию, это тема отдельного разговора. Роли здесь распределены четко, и все расставлено по местам.
Летчики – просители. Они трясутся. Они вытерпят все, лишь бы допустили летать.
Врачи – господа. Мэтры. Они могут раздеть человека и уйти на сорок минут гулять. Им некогда. В одиннадцать утра у них чай. Это ритуал: собираются заранее, несут в определенный раз и навсегда глазной кабинет свои варенья, чашки. А ты сидишь, как собака, и смотришь на них преданными глазами.
Кто их контролирует, кто с них спрашивает? Какая у них ответственность? Какие они врачи? Они – эксперты, то есть, люди, определяющие соответствие параметров. Один бог знает, какие они врачи, но то, что лечить людей они не могут, знает весь аэрофлот. И под этими словами подпишется каждый летчик, кто раз в три месяца расписывается в графе «Жалоб нет».
Жалоб нет, и не будет. Попробуй, пожалуйся.
Все они обычно – жены тех же летчиков, погрязшие в сплетнях. Вечно враждующие группировки, склоки, зависть, подозрения… Слишком осторожно приходится с ними контактировать, подбирать слова.
А жить и летать надо. И, как собаки на тряпке у порога, сидим мы перед кабинетом и смотрим преданными глазами, как господа врачи идут пить свой чай.