Меня бы больше устроила такая ТКС, которую включил перед полётом – и выключил после полёта. Вот – поле деятельности для науки.
Весь крещёный мир летает по другим системам. Опальные и охаянные «Боинги» используют какие-то инерциальные системы. А мы на Ту-154 всё летаем дедовскими способами, используя выброшенные красноармейцами в утиль дедовские системы. Спутники летают, но как же трудно привязать к ним Аэрофлот.
Зато как удобно сидеть в кабинете на стыке теории и практики и умствовать на надёжную, обкатанную тему: как назвать суммарную поправку в конце полёта. Мне, пилоту, плевать, «поправка» это или «вилка», или ложка, или ножницы. Мне важно, чтобы её вообще не было.
Но тысячи людей заняты осмыслением, обсуждением, утверждением, размножением, пересылкой, доведением, приёмом зачётов, докладами, контролем докладов, контролем контроля, – над тем, как назвать: поправка или вилка.
А мне, повторяю, глубоко плевать.
Я летаю два десятка лет. И с полной уверенностью могу утверждать: полёты на сто десять процентов выполняются людьми, и сотой доли не знавшими, забывшими, не использующими всю эту теоретическую премудрость.
Наше РЛЭ весит 5 кг, но 4 кг 900 г в нём – чистое «Г». Лишние графики, повторения, запятые, – всё для прокурора: что мы же, товарищ прокурор, всё-всё предусмотрели, описали, оговорили на все случаи жизни и довели до потребителя – с нас взятки гладки.
Я же использую три десятка страниц, а ещё три десятка помню на особый случай.
И всю теоретическую лавину мы, лётчики, анализируем и с крестьянской хитрецой делим: это можно сократить, это даёт полпроцента точности, не учтёшь по прибору, – можно упростить, это вообще не используется – можно выкинуть… до зачётов, естественно.
Единого слова ради мы ворошим весь этот теоретический, правильный, но бесполезный в полёте хлам. Но если слово найдено – это надёжно вбивается в память. Это мы и будем использовать.
Трещат интегралы, летит на свалку памяти, корчится в судорогах теория, но мы везём пассажиров, опираясь на выверенное, выстраданное, сведённое к элементарным операциям знание, – то, что составляет бесценный коллективный практический опыт.
Ну, а на зачётах будем корчиться мы, наука кратковременно восторжествует.
28.04. Я два года как не провезён на Львов. Летал туда раньше на Ил-18, но это не в счёт. И вот, наконец, поставили в план. Рейс хоть и не из лёгких (туда ночь, обратно ночь, а отдых днём, 12 ч. с самолётом), но всё же это не Камчатка с её тремя посадками в один конец.
В последний момент произошли изменения: Львов понадобился Антону Ц. (он теперь начальник инспекции управления), значит, будет провозить меня он. Попутно понадобилась проверка Лёше, только что прошедшему годовую комиссию.
Так что до Уфы сначала летел Лёша. Садился, правда, Антон: перелетел, просвистел метров 800, сел чуть с креном и долго держал реверс, замешкавшись с выключением, потому что конец полосы был близок. Он ведь недавно ввёлся в командиры и тут же был повышен до зам. ком. ЛО и следом сразу – до начальника инспекции. Во время ввода инструктор его не очень хвалил за пилотирование, вот он и набивает руку до сих пор. А так мужик грамотный, окончил академию заочно с отличием (а поступали мы туда вместе, ещё в Енисейске, в 71-м году).
От Уфы летел я. Надо ж было показать себя. Мы знаем друг друга лет 18, но вместе летать не пришлось; так что нынче я старался. Правда, снижались торопливо: Женя как всегда замешкался с писаниной (а там, на Украине, в теснотище трасс, это и немудрёно), а диспетчер дал на Золочев не 6000, что было бы разумно, а 4200, что диктовалось обстановкой. Пришлось падать по пределам, и у меня пару раз сработала сирена предела скорости, хотя оба раза был запас 5 км/час.
Заход во Львове с обратным курсом, по РСП+ОСП, и крутая глиссада, но я строго следил за всем и зашёл чётко. Машина замерла на метре и не хотела садиться. Выждав положенные секунды и понимая, что подъёмная сила начала уменьшаться, я чуть добрал. Ещё секунду, лишнюю секунду пролетели; странно: должна бы коснуться. Наконец, лёгкое как вздох касание, посадка на 7… и помчались под горку. Тоже пришлось подержать реверс, вплоть до скорости 120.
Может, для этого и провозка нужна: я за семь лет забыл уже, что там же полоса вогнута, а с этим курсом она чуть под уклон. Вот и лишние секунды: я жду касания, а бетон уходит из-под колёс, и самолёт, на самом деле чуть снижаясь, идёт параллельно уклону.
Нет, дело не в провозке, а в некачественной подготовке к полёту: высоты порогов ВПП есть в сборнике, а мы, грешные, смотрим обычно только длину и ширину полосы, рулёжные дорожки, схему захода, посадочные системы, минимумы, высоты приводов, препятствия, уход на второй круг, ограничительные пеленги. Сравнил бы высоты порогов и понял бы, что есть уклон. Для пилота первого класса это понять нетрудно, ну, чуть поднатужиться… да заставить себя лень, вот в чём дело.
Все эти нюансы вполне укладываются в наши нормы, и претензий ко мне – за лишние три секунды и перелёт 200 м – не было.
Львовский аэропорт встретил нас откровенным равнодушием и атмосферой полного безразличия к собственно работе. Львов, бывший польский город, всегда был городом спекулянтов, и мы просили рейс сюда отнюдь не из-за желания полюбоваться его историческими памятниками. Я, например, искал хвалёные импортные наручные часы с музыкой: подарок дочери к окончанию школы. Говорят, там можно найти добротные импортные кроссовки «на липучке». Запчасти для «Москвича» там тоже бывают. Так что дела…
В аэропорту обычно сразу же предлагали часы пачками – это их работа, а встретить рейс – досадная необходимость. Ни дежурной, ни автобуса, ни встречающего на стоянке… В АДП ремонт, разруха, безразличие ко всему, кроме торговли. Может это оттого, что все надежды предприятия возлагались на Як-42, а он что-то не идёт, и всем всё до лампочки в ожидании перемен, как и у нас. Но такой аэропорт сразу видно: атмосфера самотёка, безразличия, наплевательства и инерции так и охватывает тебя. То ли дело Сочи или Магадан. Там всё совсем по-другому, там всё вертится.
Насчёт часов нас сразу осадили казёнными словами, и стало ясно, что что-то не так.
Потом выяснилось, что два дня назад сотрудники ОБХСС, переодевшись в форму лётчиков, провели рейд и накрыли с поличным известное количество проклятых спекулянтов; теперь нас побаиваются.
Всё же добыл я в течение дня двое часов моим женщинам, в подарок к 1 Мая. Потом подремали часок – и обратно на вылет.
Назад я летел до Уфы, сел – ну один раз на тысячу. Антон что-то там ручонками упирался, не давал выйти на ось, но я его пересилил и сел как мне надо, и он потом уже понял.
От Уфы до дома я отдыхал.
Характерно, пассажиров в Уфе настолько, видимо, тронула такая посадка, что когда я вышел в салон, отовсюду посыпалось обильное «спасибо»; я постарался поскорее прошмыгнуть к выходу, было неловко. Обычно пассажиры не шибко щедры на благодарное слово, и я по проходу иду, глядя себе под ноги, как бы не запнуться за что. А тут меня поразило: всё же люди понимают и ценят мастерство.
Ну да нечего хвастать, мастер. Завтра же выпорют, у нас не заржавеет.
В газетах массовая критика всего. Вскрываются дикие вещи. Читая это, просто удивляешься: а чем же это мы так сильны? Как это проклятый Запад ещё не раздавил нас?
Вот передают: на утверждение новой оправы для очков (за рубежом это недельный срок) у нас требуется собрать 64 подписи в 11 министерствах и ведомствах – в течение года. Куда же дальше-то идти.
Я иной раз ною, дурная черта характера. Но вот каждый день, уже несколько лет, я езжу мимо строящегося моста через Енисей. Что чувствует любой его строитель? То дело стоит из-за плохого планирования, то из-за нехватки чего-то, раствор бар, кирпич йок, то какие-то свои, специфические трудности.
Но пройдёт полгода, может, год, человек оглянется и скажет: вот – я построил этот мост. И он переживёт и меня, и детей моих. Вот – мой труд, вот моя польза людям, вот – главное! А мелочи, неувязки, неизбежны везде.