Устали, конечно. Вечером ночной резерв, могут вполне поднять на ту же Москву или Хабаровск с разворотом… третья ночь.
Я поспал дома 3 часа, потом поехали на дачу. С дачи Надя завезла меня в аэропорт, я тут же свалился и проспал 11 часов мёртвым сном. Повезло, на вылет не подняли…
Юра Шакиров ушёл на пенсию, но её ему пока не торопятся оформлять, ждут вот-вот изменений в Положении о пенсиях лётному составу.
13.06. Экипаж командира И. не включил на взлёте обогревы ППД, узнали из расшифровки. Был разбор, правда, без меня. По разговорам, штурману и второму пилоту грозит снятие с лётной работы неизвестно на какой срок, а командиру – предупреждение о неполном служебном соответствии. Но пока приказа нет.
Слетали в Сочи – рейс отдыха. Двое суток загорали и купались в море. Назад летели ночью, но не устали: сказывается недолгое время обратного рейса – пять часов с промежуточной посадкой, и уже как-то привыкли к сочинскому времени.. Во всяком случае, это не Камчатка.
Из Сочи взял зайцами двух мальчиков-выпускников лётного училища. После окончания Бугуруслана на Як-18Т их сразу отправили в Кировоград переучиваться на Ан-24. Или же они сразу учились в Кировограде, но, короче, добирались домой в Куйбышев через Сочи. Очень просили показать работу экипажа в полёте, и я разрешил.
В полёте поговорили, и вот что настораживает. Ребята приходят в производственный отряд вторыми пилотами на Ан-24, но летать не умеют. Собрать стрелки в кучу, да ещё и вести связь, для них – непосильная задача. Сами признались. И вот такой пилот несёт ответственность за безопасность полёта наравне с командиром. Да его года два надо натаскивать по приборам, вбивать в голову наши непростые истины и законы, давать, в конце концов, просто летать побольше, пока у лучших, способнейших из них появится хоть какая-нибудь хватка. Но эту пару лет экипаж будет летать фактически без второго пилота. Всё делает командир. Спасибо хоть, техника наша надёжная.
Эта система устраняет, конечно, тот временной интервал, что гирей на ноге висел у каждого из нас в своё время, пока мы пробивались с Ан-2 на самолёты класса Ан-24. Сколько времени, в общем, ушло зря. Многие из нас по опыту и уровню подготовки были вполне достойны летать на Ан-24, но пока вырвешься с Ан-2…
Однако новая система, в основном, расчистила дорогу талантливым ребятам, а много ли их у нас? Судя по этим моим зайцам… И что делать им, обыкновенным, средним лётчикам, которых большинство? Не дороговато ли учиться азам полёта на Ан-24, Ту-134, постигая то, чему научились мы, летая над тайгой в зарядах на Ан-2?
Конечно, теорией они напичканы. Но полёты – это практика, это время. Я не представляю, как бы сразу после училища попал в экипаж, да в днепропетровскую или минводскую зону, с интенсивным движением, со связью, да в жару, да в грозу, да не дай бог, отказ… как со всем этим справиться желторотику?
Я прибыл в Енисейск, вторым на Ан-2, так Беловицкий сел со мной, закрыл шторкой и пролетал целый день – это командир объединённого отряда! Я накрутился тогда по приборам до полного одурения, но старался, конечно, показать товар лицом… Дома вечером упал без памяти, уснуть не мог, ноги ревели. А ведь задача передо мной была поставлена одна: пилотируй! И по рекомендации Григория Степановича я не брезговал шторкой всё лето, до зарядов, когда шторка стала не нужна, – а уж зарядам сдавал экзамен. И это всё молча, над тайгой, практически без связи и без забот, набивал руку сколько влезет. На это ушли годы.
Как будут летать через пять лет эти вот ребята, какими придут ко мне вторыми пилотами на Ту-154, я не знаю. Но твёрдо уверен: лишний год учёбы в высшем авиационном училище надо посвятить не материалистическому диалектизму, не интегралам, а пилотированию, желательно в рейсовых условиях, на руках, по приборам, со связью, локатором и т.д. Если уж выпускать их на Ан-24, Ту-134 и т.п. – раз время требует, – так выпускать специалистами, а не желторотиками, которые пилотируют, прыгая глазами сто раз в минуту с авиагоризонта на вариометр.
18.06. Пошла летняя работа. Из рейса в рейс, много ночи, но уже втянулся. Помня уроки прошлого, стараюсь спать впрок, и побольше, глотаю горстями поливитамины, не беру ничего в голову и настраиваю экипаж на взаимоконтроль.
Слетали в Норильск. Обычный, можно сказать, образцовый полёт, не за что зацепиться памяти. Так бы и всегда.
Сегодня ночью вернулся из Львова. Мы этот рейс заказывали, потому что в этом спекулянтском городе польских корней легко утолить жажду обладания модными вещами. У меня наболело, как одеть Оксану, и я с удовольствием приобрёл ей модные кроссовки и купил на рынке превосходное – я таких никогда и не видел – шикарное платье. Она сдаёт выпускные экзамены на пятёрки, и я с удовольствием привожу ей желанное тряпьё, и мы все рады, а дочь – в восторге.
Такие вот тихие радости тянут меня после тяжёлого рейса домой, в гнездо, в семью. Сегодня мы с дочерью пели под пианино, мать подпевала, – редкий выходной вместе, в куче, в согласии.
Нет, поистине мы, лётчики, мужчины, уходим в небо, чтобы вернуться на тёплую землю. А где же набраться сил и духа.
Ночью садились в Уфе. Над полосой в свете утренней зари виднелась прозрачная полоска тумана, огни сквозь неё просвечивали. Коварен этот приземный туманчик, когда вскакиваешь в молоко на самом выравнивании. Но и мы не лыком шиты: норильская школа посадок вслепую работает. Знаем, умеем предвидеть и бороться.
Подкрался к торцу, предварительно сняв триммером усилия со штурвала, чтобы не было тенденций, не повело машину; выравнивал плавно, под отсчёт Жени, заранее уменьшил вертикальную над торцом; всё было видно, и вдруг – молоко… Замер, отсчитал «раз-два-три», чуть добрал и зажал управление: всё сделано, жди. Лёгкий толчок левым-правым колёсами, плавно опустил ногу, и выскочили на свет божий.
Всё-таки кренчик левый создался, на секунду, один градус, но этого перед касанием не избежать. Главное при такой посадке – быть уверенным, не дёргаться, и никуда она не денется. Женя чётко читал высоту по РВ-5, Лёша следил по приборам, чтобы я не потянул куда не надо рычаги (это уж старые вторые пилоты соблюдают железно, не дадут испортить посадку), ну, а моё дело было – строго выдерживать ось перед выравниванием и подкрасться с малой вертикальной скоростью. Бортинженер здесь – тылы.
Вот - экипаж.
У Лёши появилась тенденция: если машина перелетает знаки и не садится – продавливать воздушную подушку и сажать силой. Когда получается, а когда и не очень. Всё это в пределах пятёрки, но не очень приятно, когда и скорость падает, и машина нос уже опускает, и выровнял чуть выше (правда, Лёша обычно выравнивает ниже), и ещё штурвал чуть отдаёт от себя. Так ведь можно и на три точки грохнуться. Но он как-то всё-таки умудряется посадить её нормально.
Я досаживаю машину лишь при полной уверенности, что колёса несутся на 10-15 сантиметров над бетоном, и скорость лишняя ещё есть, – и то, это только на горячей полосе, которая держит.
Во Львове готовились к вылету в спешке. Самолёт нам задержался, и нас подняли на вылет на пару часов позже. Кто-то что-то перепутал, оказалось, что через 20 минут уже пора взлетать, пассажиры сидят.
Я прежде всего оформил задержку поздним прибытием самолёта – теперь с нас взятки гладки, – а потом всё же пришлось торопиться. И запустились, не прочитав контрольную карту перед запуском. Хорошо, Женя перед выруливанием вспомнил и прочитал всё подряд, а мы всё проверили на всякий случай.
Назад долетели без эксцессов. В Уфе немного пошарашились в засветках, с отвратительным локатором (потом записали замечание); мешал попутный Як-40; у нас была задняя центровка, и Лёша немного дёргал машину, снижаясь ступеньками. Я контролировал ситуацию. Но заход получился суетливый, нетипичный.