Дома садился я, с малым весом, подвёл её на минимальной скорости, без запаса, и машина села с едва заметным, но толчком.
Пролетал июнь. Сравниваю с тяжёлым прошлогодним июнем. Тогда была хроническая усталость, нервотрёпка с талоном, задержки из-за топлива, плохое планирование. И настроение было – хоть увольняйся.
Сейчас же – нормальная работа. Машины есть, топливо есть, задержек нет, планирование терпимое. Вот – человеческий фактор. Создай лётчику сносные условия – чтобы всего лишь нормально (пусть и много) работать, – и за уши не оттянешь от штурвала.
27.06. На выпускной вечер Оксаны я заранее, за месяц, попросил выходной. Но видимо, такова уж судьба пилота, что выходной в аэрофлоте летом можно получить только на собственные похороны. Какие-то колёса не так провернулись, и вот сижу в Ростове. Вчера мои женщины весь день трепали мне нервы, и ради такого дня поспать перед вылетом не пришлось. В полёте засосало минут на десять в районе Волгограда. Долетели нормально.
В последних рейсах у меня бортинженером летал стажёр с инструктором, а в этот рейс мне вернули Валеру Копылова. Несмотря на демагогические утверждения лётных начальников, что нас с ним уже вместе ставить нельзя без провозки с инструктором – мол, он привык уже к другому экипажу, – всё же поставили нас вместе, потому что тренажёрный срок у нас один и истекает через два дня. Всё можно сделать, если это надо начальству.
А я с удовольствием ощущал в полёте, что сзади спина надёжно прикрыта. Что и говорить: слётанность нужна.
1.07. Тренажёр, раздолбанный донельзя, вызвал во мне чувство отвращения. Пятница, вечер; мы побазарили с инструкторами о том, о сём, для порядку сделали три полёта, причём, курсами управлял Лёша, а я, как всегда, боролся с тангажом. Нас даже не поджигали: и так хватало работы – просто лететь и попытаться просто зайти на посадку. С тем и вылезли. Кому и зачем такой тренаж нужен?
Когда летели ещё в Ростов, перед Челябинском возникла ситуация, аналогичная той, когда меня надрал ленинградец в Чите.
Мы сошлись над Курганом: я – с севера, а ростовчанин догнал меня по новосибирской трассе и повис километрах в двадцати сзади. Меня для интервала снизили до 8600, а он остался на 10600, и тут же висел на 9600 Ил-76. И вот слышу, однотипный просит снижение, и Челябинск ему разрешает, разница между нами 15 км, а он уже пересёк 9600. Нам ещё две минуты до снижения, мы впереди, но если ростовчанин пересечёт наш эшелон, то нам – круг, а ему – с прямой. Ну, наглец. Я тут же запросил снижение, и диспетчер притормозил его на 8600, а мне разрешил снижаться, и дальше уже всё шло по закону. Мы сели первыми, успели освободить ему полосу, и он сел тоже без круга.
Потом сошлись на метео, и ростовчанин, не глядя мне в глаза, что-то бормотал в оправдание, хотя не я, а совесть его заставляла говорить. А на дурачка, глядишь, угнал бы меня на второй круг.
Вот же стремление: надрать ближнего. Спортивный азарт какой-то. Ладно, простил я его. Сам-то тоже не упустил бы своё.
Назад летели ночью, и от Челябинска я задремал ещё в наборе высоты, чего себе никогда раньше не позволял. Проснулся через час, над Омском. Всё же хроническая усталость летом.
Красивое небо перед восходом: цвет его гармонировал с подсвеченным бирюзовым авиагоризонтом. Красива и земля сибирская. Как раз прошёл холодный фронт, воздух был чист и прозрачен и позволял видеть километров на триста. Туманы змеями вились по долинам рек, казалось, что земля в кружевах.
На заходе дома болтало, Лёша корячился, но ось держал. У земли хорошо поддуло, с креном; самолёт с опущенным носом нёсся над полосой… и тут ничего не сделаешь, только ждать, пока упадёт скорость. Подбирать нельзя – перелетишь далеко, дёргаться тут нечего, сиди, исправляй крены, жди касания. Плюхнулись ощутимо: 1,25.
В течение всего этого рейса мы выжимали производительность, надеясь месячную натянуть до 100 процентов, топлива не жалели, благо, экономия большая. Не знаю, удалось ли, но по времени рейс получился на час быстрее обычного, и ещё сэкономили 700 кг. Сделали, что могли, а уж экономисты подсчитают.
В автобусе пассажирка с нашего рейса спросила, почему так плохо везли, болтали. Я буркнул, что летать, мол, не умеем; потом попытался объяснить ей суть термической болтанки в солнечный день. Но неприятно задело, что стараешься-стараешься, а людям всё равно не угодишь. Да и какое им дело до моих проблем, им подавай спокойный полёт за свои деньги.
Надо бы в июле провести эксперимент: полетать при прочих равных условиях на М=0,85-0,87. Чёрт с ней пока, с экономией, тут у меня возникло подозрение. Если мы, летая почти на номинале, с М=0,87, всё равно экономим, то нет ли тут серьёзных резервов? Ладно, Москва есть Москва, 3600 км, предельная дальность; но есть же куски по 2500-2000 км, около трёх часов полёта (как раз на такую дальность Туполев поначалу и рассчитывал): может, есть смысл на этих участках увеличить М? Попытаюсь. Надо ещё и нормы топлива на рейсы знать. На Норильск, к примеру, не сэкономишь, норма жёсткая. А есть рейсы со щедрой нормой.
4.07. На Норильск весь рейс держал М=0,85, и в результате пережгли 500 кг, сэкономив 5 минут времени. Правильно, на 1500 км так и должно быть, да ещё жёсткая норма расхода.
А сегодня летим в Сочи с тремя посадками – вот и попробуем.
Посадки на нелюбимой, кривой и ограниченной 124-й, и мне, и Лёше удались. Ногу держал я до посинения: больно уж просаживалась она ещё на стоянке.
Это был первый самостоятельный полёт у стажёра-бортинженера, и я после полёта от имени экипажа поздравил его с ПСП.
Приехала комиссия из политорганов министерства. Наши начальнички забегали: ведь прямое дело замполита печься об улучшении условий труда и отдыха экипажей.
А тут как раз раскурочили подпольную заимку начальства и наспех сделали из неё базу отдыха. Ну, надо ж товар лицом – стали предлагать экипажам денёк там отдохнуть. Измученные экипажи послали это предложение куда следует. Тут лето, дачные заботы, хоть полдня побыть с семьёй – счастье, а тут загоняют, считай, в тот же резерв, только в тайгу, комарам на съедение. Да пошли вы…
Так тогда выдернули туда смену диспетчеров после ночи – и галочка есть!
Условия труда и отдыха… У нас радость, когда с ночи прилетел, как я вчера, а на другой день не с утра в плане, а в ночь, как я сегодня. Это ж почти два дня дома. Хочешь – спи, не хочешь спать – общайся с семьёй.
В нашей газете статья. Заболели они там, что ли: поднимают вопрос, как платить лётчикам за кормёжку при задержках. Оказывается, если задержка более 5 часов днём, за одни сутки, то оплатят. А если задержка с 22 до 3 утра, то это же одни сутки – два часа, другие – три часа. Не набирается пять часов за одни сутки. Значит, по инструкции, и не оплатят.
И даже посягнули в газетке на святая святых: оплату ночи. На По-2 ночь считалась от заката до восхода, и так оплачивают её до сих пор. Так вот: теперь лепечут о биологических часах организма, о светлой ночи на севере.
Оказывается, не лётные службы министерства повинны в наших бедах, а финансовые. Финансисты службу справляют…
Но примечателен сам факт: робко, несмело, но наша затюканная газетёнка, прозванная лётчиками (не в обиду) «Гальюнер цайтунг», начинает потихоньку поднимать давно напревшие вопросы времён По-2 и Р-5.
В штурманской Норильска многолюдно; идут разговоры о пенсии. Московские лётчики, особы приближённые, снисходительно делятся новостями с нами, провинциалами. Вырисовывается картина, что на многочисленные наши вопросы руководители министерства отвечают одно: ваши предложения в Верховном Совете; там решат. А с нас, мол, взятки гладки, отстаньте, мы отфутболили куда надо.
Но в Верховном совете сидят ткачиха с поварихой, механизатор, шахтёр, металлург, ну, там, генерал, профессор. Не знаю, сидит ли лётчик. Короче, посторонние аэрофлоту люди. Сидят и рассуждают: помилуйте, лётчики совсем уж обнаглели. В белых воротничках, при галстухах, стюардессы им жратву кажный час носют, пенсия в 36 лет – 120 рэ, и уматывай… Да где ж такое видано? И ещё хочут большего! Обнаглели. Э, нет, давайте-ка им, как вот нам, металлургам, – с 50 лет. Правильно, шахтёр? А ты, ткачиха? Согласна? Ишь, аристократы…