Правда, как начнём летать без штурмана, эти рейсы с разворотом высосут всю душу, не захочешь.
Итак, цифры цифрами, а работа работой. В таких условиях до 55 лет долётывают единицы, и то, обычно, командно-инструкторский состав. Они летают меньше нас, им достаточно 250 часов в год. Правда, инструкторы летают 500 часов, из кабины не вылезают. Но это налёт – лучший, самые дорогие рейсы, они планируются заранее, железно, и, в основном, дневной Благовещенск. Заработок инструктора, с учётом коэффициента 1,5, т.е. оплата за час, как за полтора, достигал в иные месяцы 1000 рублей.
Правда, сейчас всё это урезали, инструктор в оплате приравнен к рядовому КВС, и налётывать должен так же, как рядовой. И желающих в инструкторы тут же поубавилось.
В основном же, лётный век наш ограничен 50-ю годами. И то: пилот уходит уже с кучей диагнозов, то есть, больной, изработанный, как другой человек в 60. А сколько не долётывает и до пятидесяти…
Ну а те монстры, что летают и после 55 лет, как Рульков, – ясно какие работники. Кстати, Кузьма-то Григорьевич – трудяга, из-за штурвала не вылезает, никому не мешает, ну, поворчит немного, и всё. Спит себе в полёте да курит одну от другой. Вот что полезного можно взять у Рулькова, так это стремление предвидеть и зря не рисковать, даже в мелочах. Надёжно. Но и особого прогресса от такой манеры не жди. Это путь – по накатанным до блеска рельсам. К этому надо стремиться, это основа безопасности полётов, но… но надо трезво оглядеться и вовремя уступить дорогу и уйти.
А вот пресловутый С. явно не тянет уже. Не хватает ему реакции, не успевает вертеться, отстаёт от требований времени, и каждый полёт с ним – КВН, ребята ворчат.
Что, брат, соскучился по работе? Полтора месяца без полётов, сосёт? Ты пока плюй-ка на всё, тебе ещё две недели отдыхать. Дыши, спи, вкалывай на даче и в гараже, пульс по утрам 58… И не жалуйся на здоровье своё: у других вон, видел – как люди мучаются с болячками, месяцами лежат, а туда же, лезут, натягивают цифры, летают с диагнозами, наркоманы воздушные… Втравился – так уж до конца.
А всё ж-таки, если бы свершилось немыслимое и у нас разрешили бы полёты частной авиации, как во всём крещёном мире, – немедленно приобрёл бы маленький самолётик, посадил бы семью – и «потише-потише»…
Да, растащило-развезло… Конечно, отстаём мы от мира. Значит, автомобиль частный – это, наконец, можно внедрять массово. Езди на свой страх и риск. А летать, значится, ещё время не пришло. Интересно, когда же оно придёт, это время? Жаль, уже стар я буду. А может, и не доживу.
А так бы – с моим-то опытом – за два-три дня прилетел бы в любой конец. Конечно, за обслугу, охрану, стоянку, прогноз – надо платить. Ну, так у лётчика как раз на это скорее бы деньги нашлись, чем у слесаря. Вот и летали бы сначала лётчики, кто и опыт имеет, и деньги. Сел бы с семьёй на собственный ероплан, и потихоньку… мне не надо пилотажа, я наелся, я бы спокойно… А красота-то какая! По утверждённой трассе, допустим, вдоль железной дороги, по «компасу Кагановича», на высоте 300 метров – широка страна моя родная… А на сложных участках – пожалуйста, консультируйся у опытного штурмана, у синоптика.
Эх, создать бы общество типа Добролёта на кооперативных началах – там работы нашему брату, старому лётчику, немерено. Учили бы людей летать, сами строили бы технику, все бы это объединилось, молодёжь бы пошла к нам, таланты…
Но кто возьмёт на себя? Эх, мечты, мечты…
Кондовая, суковатая система наша. Нет, это уже в 21-м веке решится. А сейчас скептики скажут: тут в аэрофлоте что творится – пацаны на Ан-2 петли крутят, убиваются, на Як-40 – бочки, на вертолётах в облака лезут, падают.
Да потому и лезут, что нельзя. А разреши – натешатся, перебесятся, больше и не надо будет. Вот сперва накувыркался бы на своём, сломал голову – сам виноват… всё ж лучше, чем от водки; на своих автомобилях что-то не шибко кувыркаются, ездят спокойно, а дураков везде хватает, туда им и дорога.
Не умеючи, сам не полезешь петли крутить. Летай себе блинчиком. А то нас, помню, в училище повезли в зону на «Яке»: вот бочка, вот штопор, вот переворот-петля-полупетля, вот боевой разворот, вот управляемая бочка, – но ты этого не делай, а только штопор, боевой разворот, вираж. Ну, мы уходили против солнца и только и делали петли да бочки то, чего нельзя, – но нам же показали! Штопор-то тьфу, скучно. Зато с фигуры сорвался в штопор – не было проблемы вывести.
Нельзя – так не соблазняй. Да и зачем частнику бочка. Иди тогда в аэроклуб, там научат. А частник должен уметь выводить из штопора, а вернее, до него не доводить, да безопасную высоту выдерживать, да связь вести, да ориентировку.
Ну да это проблемы будущего.
А всё ж-таки иметь бы свой еропланчик, малюсенький… вроде мотопланера. Кто летал, тот меня поймёт. Какой-то немец вон, ему уже сто лет, – летает! А ведь маленький самолёт проще и дешевле современного автомобиля. Ну, может, не дешевле – и что?
В Польше планеризм – массовый, чуть не национальный вид спорта, дети с 12 лет летают, и поляки авторитетны как лётчики, мы их уважаем. Там система другая. Правда, там своей-то транспортной авиации почти нет, только международники. Пространство свободно. А у нас, во-первых, всё задавила армия, даже наш аэрофлот – лишь бедный родственник могучего соседа, Потом, у нас куда ни плюнь – авиахимработы. Ну куды хрестьянину податься?
Но все проблемы можно решить. Места всё ж у нас много. Нет только желания генералов, отмахиваются. По дорогам можно, езди, путайся под ногами. По воде – пожалуйста, топись. По рельсам вот нельзя: не разминёшься. А по воздуху… Страшно начинать.
Но я верю, решится. Можно отвести и пространство, и каналы связи, и диспетчеров посадить, и синоптиков, и техников, а уж площадок старых везде полно. Можно и в руководящих документах главу новую написать. Можно и контроль Госавианадзора наладить. И матчастью надёжной снабдить, двумя-тремя моделями, и самодельщикам уголок отвести. И сервис наладить. И всё это – за наши деньги.
Не так уж нас много и наберётся пока. Полёты организовать только днём, под контролем, со связью, а если кому в сторону – плати дополнительно за аварийно-спасательное беспокойство.
Гораздо больше организации будет, если учить со школьной скамьи, серьёзно, на порядок выше, чем в автошколах.
Мечтать можно. Кто делать будет? И кто разрешит?
27.10. Вчера сосед-пилот сообщил мне о катастрофе Ту-134 в Куйбышеве. По предварительным данным, пожар на взлёте, то ли двигатель, то ли багажник. Экипаж выполнил стандартный разворот, зашёл, казалось, уже всё опасное позади, вот он, торец полосы… Но тут пассажиров припекло, не выдержали, бросились все вперёд, скопились, центровка предельно передняя, не хватило рулей. И самолёт врезался прямо в торец, скапотировал… Кое-кто остался жив, и вроде бы жив командир. Командир всегда виноват. А что он мог сделать?
31.10. Президент Мозамбика Самора Машел погиб в авиакатастрофе. Я сперва думал, что его вёз мозамбикский экипаж, но оказалось – наш, на Ту-134. Лёту из Замбии в Мозамбик – полтора часа; от Лусаки до границы на восток минут 30, потом вдоль Мозамбика на юг до Мапуту. Весь полёт – вдоль границы с ЮАР.
Мапуту – международный аэропорт, должен быть оснащён всем необходимым. Правда, шереметьевцы, летая по Африке, говорят, что там чаще всего применяется визуальный заход.
Погода звенела. Ночь, но видимость хорошая. И вот подозревают, что перед посадкой, рядом, в ЮАР, заработал портативный радиомаяк и увёл их за границу, в Драконовы горы.
Спроси меня, пилота, что я мог бы сказать по этому поводу, – не знаю, что и ответить.
Экипаж опытный. В международном аэропорту есть радиолокатор. Раз летел Президент, то уж никак без контроля, все стояли на ушах. Может, там и РСБН есть, не знаю. Как экипаж выходил на схему? Если дают хорошую погоду, а земли не видно, значит, погода плохая, повнимательнее. Контроль места, азимут, дальность, высоты по рубежам снижения, перевод курсовой системы. Контроль по локатору, своему и с земли.