Выход на привод, заход по схеме, вписывание в зону ИЛС, контроль по приводам. Какой ещё, к чёрту, радиомаяк за границей. И главное: почему столкнулись с землёй? Не сработали ССОС, РВ-5? Куда смотрели диспетчеры Мапуту?
Нет, тут что-то нечисто. Либо… повторение красноярского случая с К., безответственность? Всё на самотёк? Что ж тогда это за экипаж такой, президентский? Куча вопросов.
1.11. Нам нужен тренажёр, отвечающий определённым назревшим требованиям.
Во-первых. Для бортинженеров нужен свой тренажёр-пульт, на котором они до автоматизма отрабатывали бы свои многочисленные операции в особых случаях. Они этим на практике не занимаются, кроме как раз в квартал, комплексно с экипажем.
Во-вторых. Никакая ситуация, возникшая в полёте, неотделима для пилотов от пилотирования. И поведение и реакция самолёта должны точно имитироваться на тренажёре. Они должны быть обязательно адекватны перемещению органов управления и созданию на самолёте аэродинамических моментов при отказах, соответствовать реальности и по времени, и по ускорениям. Тогда пилот не будет отвлекаться от решения задачи на борьбу со взбунтовавшимся и неадекватным тренажёром.
Третье. Пилот-инструктор тренажёра должен быть не оператором, а именно пилотом и именно инструктором. Сейчас он оценивает подготовленность экипажа по времени реакции, срабатыванию систем и, в конечном счёте, по устранению аварийной ситуации.
Но для этих целей нужно иметь либо упомянутый выше тренажёр-пульт, либо отрабатывать действия бортинженера на этом же тренажёре предварительно, без экипажа, чтобы оттренировать бортинженера, т.е аналогично тренажу в кабине.
А роль пилота-инструктора тренажёра, на мой взгляд, заключается в контроле работы экипажа. Работы, взаимодействия, приводящего к конечному результату. Тренажёр ведь нужен и для отработки взаимодействия в нормальном полёте, и для отработки действий по устранению аварийных и особых ситуаций.
Четвёртое. Тренажёр должен быть с высоким КПД. Время должно быть уплотнено до предела. Все эти запуски двигателя после посадки с отказом, руление, читка карты – это балласт. Грубо говоря – отработал в аварийной ситуации, есть шероховатости – инструктор должен иметь возможность нажатием кнопки вернуться к началу этой ситуации и снова отработать с того же места, а надо – отработать ещё и ещё, без посадок, запусков и лишних полётов по кругу. Ведь музыкант, вызубривая пассаж, не проигрывает вещь с самого начала, а зубрит, и зубрит, и зубрит именно трудное место мелодии.
Экипаж должен перед полётом предварительно подготовиться, оговорить программу, и сразу приступать к работе. Мы теряем половину времени на подготовку к полёту, сидя уже в кабине: карты, запуск поочерёдно каждого двигателя, включение и раскрутка приборов… да мы это всё знаем наизусть и выполняем тысячи раз! Потом взлёт, нудный набор высоты в зону… Или полёты по кругу – они ничего не дают. Надо просто нажатием кнопки задать параметры и место полёта – и по готовности экипажа вводить отказ.
Пятое. Тренажёр должен быть под рукой, т.е. в каждом отряде должен быть свой собственный тренажёр. Надо экипажу отработать шероховатость – пошли и отработали. Зимой сидим, делать нечего, времени море. Это проще, чем в Ростов или Ташкент стоя летать.
Шестое. Командно-инструкторский состав должен постоянно наблюдать работу экипажей на тренажёре. Присутствовать ли в кабине или за пультом инструктора – но постоянно там быть, видеть, кто чего стоит, знать, кто чем дышит. Это условие обязательное, польза от него абсолютная. Тогда экипаж привыкнет к контролю, и в полёте с проверяющим уже не будет этого синдром, когда проверяющий на борту – предпосылка.
Я предпочёл бы, чтобы командир отряда со мной каждый месяц летал на тренажёре и порол за мелочи, и с ним бы мы их и отработали, – чем раз в три года он со мной слетает, я споткнусь на ровном месте, а он меня ещё три года жрать будет на разборах, и, в общем-то, ни за что.
5.11. Жутковато-красивая легенда о катастрофе в Куйбышеве оборачивается самой банальной преступной халатностью, из-за каковой и не в аэрофлоте-то происходит большинство ЧП.
То, что я услышал сначала, – базарное радио. А пришла бумага, я её пока не читал, но ребята подробно рассказали.
Суть такова. Заходили на посадку в простых метеоусловиях. Командир закрылся шторкой на глиссаде и набивал руку по приборам, второй контролировал и вёл связь. На ВПР шторка не открылась. Экипаж вместо ухода на 2-й круг отвлёкся на открывание шторки. Тут секунды решают. Второй пилот разинул рот, и ситуация вышла из-под контроля.
Каковы причины, заставляющие молодого командира заходить под шторкой с пассажирами, нарушая все законы? Да одна тут причина. Осень на носу, опыта мало, не научился собирать в кучу стрелки. Может, следующая посадка потребует полной отдачи, а тренировки мало. Вот он и набивал. А проверить открытие шторки заранее – либо не научили, либо чуть заедала; подумал, бортмеханик поможет.
Бывали и у меня такие желания в своё время, да вовремя научился заходить по приборам, усилием воли подавляя желание проверить визуально, где полоса. Кроме того, заход по приборам был для меня всегда делом чести, ну, вроде мысли «Вася, ты рождён для этого». Ну, рождён или не рождён, но вложил я труда в это дело достаточно, и сейчас ещё вкладываю.
Так ли было в действительности или не так, но вывод таков: пилоту нужен опыт. Сейчас не те времена, не та техника, а люди такие же самые. Тут экипажа не было. Все слесарями заделались за десять секунд до смерти, бросились шторку открывать.
Выйду на работу, ознакомлюсь с информацией, тогда и выводы буду делать.
Я, по сути дела, молодой, ох, молодой ещё командир. Пятый год всего. А у нас летают люди, никогда не сидевшие в кресле второго пилота, разве что проверяющим. По двадцать и тридцать лет летая командиром – огромный опыт, куча гибких методов руководства экипажем, нестандартное мышление, аналитический ум…
Но жизнь показывает, что это далеко не всегда, не у всех. А чаще человек привыкает, вырабатывает один надёжный стереотип действий, коснеет в нём, хорошо если становится добротным ремесленником, а то ведь просто обленивается. И, глядишь, старик за 50 лет, а хуже иного молодого.
Привычка, что левая табуретка – железно твоя, что Коля поможет переучиться из командира сразу на командира другого типа самолёта, что Петя не даст в обиду, а с Васей из расшифровки когда-то вместе летали, свой человек, а с Мишей не раз пито в гараже… Знавал я таких.
А у меня каждый новый тип – этап жизни. Ан-2 – первая ступенька, ввод командиром – этап; на Ил-14 эпопея, ввод в строй – взросление; на Ил-18 – сбылись мечты, ввод на лайнере – самому не верится; попал на «Ту» – вообще другой мир… Сдача на первый класс, первые самостоятельные полёты – это все стрессы, встряски, мобилизация, работа над собой.
Трудно предположить, чтобы человек, летая всю жизнь на Ил-18, а на первый класс сдав ещё на Ли-2, сохранил, развил и упрочил в себе мобилизующее начало. Это редкость.
Но и так – из Актюбинска, ещё горяченьким, бух на Ту-134, скорее, скорее – и готов командир… глядишь – уже инструкторский допуск, уже проверяющий…
Так тоже нельзя, внутри он сырой. Мобилизующее начало в нём, конечно, есть, но нет опыта, на чём люди часто и горят.
Крайности вредны, истина должна обкатываться где-то посередине. Пройдёт время – недолеты-перелёты наконец сойдутся в той точке, где достаточный опыт, вкупе с хорошими знаниями и волевыми качествами, нравственным стержнем, дадут хорошего лётчика.
Пока это путь наощупь, с болью и кровью. Переходный период: от чкаловских времён и сталинских соколов к инженер-пилотам. А через десять лет уже все пилоты будут инженерами.
11.11. Отпуск кончился. Ну что: я отдохнул хорошо.
Куйбышевцы говорили, что вроде бы командир того злосчастного «Туполенка» опытный лётчик. Но это дела не меняет. Как бы там ни было, а у человека возникла нужда самостоятельно тренироваться. Объём тренировок в аэрофлоте вообще уменьшен до предела, заэкономились, все надежды на тренажёр, а он не отвечает элементарным требованиям и не удовлетворяет пилотов. И вот – результат.