Потом уже вмешался диспетчер, с любопытством наблюдавший, как будет выкручиваться экипаж. Пока развернулись на новый участок трассы, уклонились на 130 км. На выходе из зоны спросили, нет ли претензий. «Всё о’кэй… ха-ха-ха». Ну и слава богу, полетели дальше.
А дома задёргались. А вдруг прикатит телега – тогда выпорют и за нарушение, и за неискреннее поведение, за попытку скрыть. Ну и решили: на четыре кости – и всё выложить, как было. Пали, выложили. Наши шакалы набросились: вдули по самую защёлку, всех выгнали из международного отряда, понизили в классе; Борю кинули в вечные вторые с переводом во Внуково.
А телеги так и не было. Вот и признавайся честно, искренне. Нашли дурака. Нет уж, если есть шанс, что всё пройдёт тихо, нечего самому голову в петлю совать. Никому от этой честности у нас не будет пользы, а петля может и затянуться.
Ведь мы когда с Эдиком Ш. блудили под Мирным и уклонились на 190 км из-за отказа курсовой системы, всё обошлось, спасибо диспетчеру. И прилетели куда надо, и в срок. А так бы…
Но вывод один: самолётовождение должно быть комплексным и упреждающим. Лучше перебдеть, чем потом выкручиваться. Это древняя истина, а поплатилось за неё много народу.
Назад тоже: считали-считали время запуска, чтобы вырулить по 1-й РД и взлететь строго по расписанию, с курсом 52, от начала ВПП, на номинале, благо, полоса 4400 м. Рассчитали, запустились, запросили выруливать, а диспетчер даёт: «по 3-й, магистральной, 1-й РД, на 52». Обычно давали «через перрон по 1-й на 52». Лёша ещё меня переспросил: по 3-й на 52 – это как?
Порулил влево на 3-ю, но диспетчер меня остановил и заставил повторить маршрут руления. Я повторил, по подсказке Лёши: «по 3-й, магистральной, 1-й, на 52». Начались дебаты.
Оказалось, что перрон – это и есть магистральная РД (хотя параллельно ВПП идёт ещё одна магистральная); раз мы стоим на стоянках на 3-й РД, то рулить на 1-ю надо сначала по куску 3-й справа от нас, там всего 100 м, потом по перрону – это магистральная, потом как обычно, на 1-ю. Умник какой.
Меня ещё отвлёк от чёткого уяснения команды диспетчера буксир, который, несмотря на сигналы техника и мои включённые фары, упрямо лез мне справа под нос. Поэтому я и пропустил подробности команды, в памяти отложилось только «по 3-й» и «52».
Ну, раз уже порулили по 3-й влево, пришлось просить исполнительный 52 от 3-й РД и взлетать на взлётном режиме.
Плевались потом.
Может сложиться впечатление, что мы все невнимательно слушаем эфир. Конечно, доля правды есть: за невнятное «Э-э-э-о-о-ой», показавшееся мне командой «Следуйте за мной», а на самом деле означающее «Правее осевой», я и талон в своё время отдал. Но есть и объективные причины неразберихи.
Выруливаешь на исполнительный для взлёта без остановки, так называемого «роллинг-старта», читаешь на ходу карту, переключаешь ответчик, ловишь осевую, переключаешь на малые углы переднюю ногу, включаешь фары, часы, – а в это время старт трещит: «ветер у земли двести сорок, пять метров, нижний край сто сорок, исполнительный и взлёт разрешаю, после взлёта связь с подходом на сто тридцать два запятая восемь, набор девять шестьсот, пересечение пять четыреста доложить контролю на сто двадцать пять запятая один, контроль вторичный».
Эти словосочетания сливаются в одну большую цифру: 240-5-140-132,8-9600-5400-125,1, и надо за пять секунд ответить, что понял, занимаю, взлетаю, высота, частота, пересечение, частота. Это выдаётся в эфир вторым пилотом, а я, внутри, экипажу, коротко: «Задано 9600, пересечение 5400 – контролю». А штурман в это время, на ходу выставляя ГПК, должен эти цифры запомнить (записать, выставить частоту на второй станции), а командир даёт команду «Взлётный режим, держать РУДы», а бортинженер докладывает, что режим установил, рычаги держит, параметры в норме. И понеслись.
Обычно всё полностью всего не воспринимают, а только в части касающейся: штурман запоминает частоты, второй – высоты и пересечения эшелонов, командир – общие условия на взлёте. В голове каша, и не дай бог какого отказа на разбеге.
Потом, после высоты перехода, когда установлено давление 760 мм, начинаются уточнения: сколько задано, пересечение какой высоты доложить, и кому? Часто приходится переспрашивать у земли, уточнять.
Вот так земля «облегчает» работу экипажа на взлёте: мол, кругу же взлёт докладывать не надо – сразу подходу, ведь легче же?
Легче… В этом отношении взлёт спрессован донельзя, а ведь настраиваешься ещё и на отказы на взлёте. Спасает только то, что в отличие от посадки, где клин сужается, на взлёте он расширяется; вот чем выше, тем легче.
Всё дело в психологии. И если я на тестировании занимал первые места, а в приведённой здесь ситуации внимания мне не хватает, то каково же тем, кто первых мест не занимает?
Значит, поток информации здесь бьёт через край. Но, взлетая, об этом не скажешь, эфир засорять нельзя… а хочется послать подальше и погромче.
Предвидеть же заранее, что тебя одарят этим «вторичным контролем» на взлёте, невозможно. Пока это всё ещё не отработано, информация выдаётся поспешно, зачастую диспетчер читает по бумажке, а экипажу в сложной обстановке эта скороговорка очень мешает.
Мы привыкли к стереотипам. Поэтому всякое нововведение, типа «по магистральной» вместо привычного «через перрон», да ещё в условиях визуальных помех в виде того же буксира, сразу вводит элемент неуверенности, нервозности. Молодые же диспетчеры, никогда не летавшие, теоретики, частенько грешат этим. Ему легко сыпануть в микрофон горсть цифр: они перед ним записаны на пульте, он их долбит в эфир часами, а нам ведь не в кабинете их воспринимать, а в насыщенной командами и действиями кабине, в условиях очень ограниченного времени, – и не только принять, а и превратить абстрактные цифры в конкретные образы действий: что, где, когда, кому, как.
Домой долетели нормально, сумели построить манёвр на малом газе, и сел Лёша хорошо; в результате – четыре с половиной тонны экономии. Правда, назад нам помог малый вес: могли бы взять ещё девять тонн загрузки, но её не было. Но у нас перед этим на Норильск была сумасшедшая производительность, так что в сумме всё компенсируется.
Сегодня лечу в Москву.
31.03. В полёте на Москву нам сильно досаждала новая фабричная лента-карта, доверившись которой, мы со штурманом наделали ошибок в самолётовождении, получился грязный полёт. Но теперь, убедившись в том, что доверие к ней приводит только к напрасной суете штурмана, мы решили всё внимание уделить комплексному самолётовождению.
Позавчера слетали в Благовещенск. Весь полёт туда я старался делать всё так, как решил раньше: не слишком доверял коррекции по РСБН, самостоятельно считал ЛУР на разворотах, определял место по косвенным средствам и вручную корректировал на планшете.
И - получилось. Полёт был чистый, нам самим понравилось. Попутно мы с Лёшей тактично указали Жене на его недостатки, в частности, на суетливость. Да он и сам об этом знает; но тут это было упомянуто кстати, дружно, вдвоём, – и подействовало.
Летели на низких эшелонах, не экономили, но машина хорошая: и курс держит, и уводов нет, и расход неплохой. Так и наскреблось около двух тонн экономии.
В общем, полёт понравился всем, и надо в будущем закрепить успех.
Думали, что это уже всё на март, но вчера нам подсунули четвёртый за месяц резерв, и пришлось сделать две перегонки. С утра, едва зайдя в АДП, развернулись и поехали автобусом в Северный. Пока техники готовили машину и устраняли недоделки после формы, мы скучали в кабине, а тем временем подошёл фронт, и перелёт пришлось выполнять в приличную ветровую болтанку. В Емельянове давали почти предельный боковой ветер, трепало хорошо, и пришлось приложить усилия, чтобы посадить лёгкий самолёт с задней центровкой. В последний момент перед выравниванием швырнуло влево и сбросило с оси; сел метрах в пяти левее: сдвиг ветра у земли в сторону уменьшения.