Так, теперь договоримся на случай разбора. Грамотное ли решение, нет ли риска?
Предельные крены – кроме звуковой, имеют еще и световую сигнализацию.
АУАСП – перед глазами, у него своя красная лампа есть.
Отказы АБСУ – световые табло на козырьке, у нас перед глазами.
Табло «Исправность АБСУ» – перед глазами у бортинженера.
Теперь это горящее табло «Предел приборной скорости». Оно горит и при превышении числа «М» как вот сейчас. Но нас четыре человека, перед каждым – этот прибор скорости; всю жизнь за скоростью следим. Уследим.
Все это время самолет летел, менял высоту, менял курс, обходил грозы, вел связь с землей. Кто этим занимался? Леша и наш очередной штурман, Анатолий Иванович Кравченко. На старом штурмане висело все. Каково в такой, не очень-то, в общем, и сложной ситуации, без штурмана? Леше одному было бы не сладко, а случись отказ АБСУ, он бы уже вынужден был отвлекать меня, а значит, думать мне о злополучном приборе, о связанных с ним перипетиях и пресловутом «выпорют-не выпорют», да даже просто о безопасности полета, зависящей от моего решения, было бы уже недосуг.
Но это же было только начало длинного ночного рейса, с недостаточным предполетным отдыхом, после такого же длинного ночного московского рейса.
В Караганде зашли с прямой в автомате; САУ не захватывала глиссаду, пришлось садиться в директоре. Сел я мягчайше и покатился по на удивление ровной, несмотря на помпезнейший недостроенный вокзал, полосе, не торопясь тормозить: за бортом +29. Зарулили, заказали на всякий случай воду – облить колеса: вода кипела; потом техник показал выплавившийся термосвидетель. А я ведь не 150 давление создавал в тормозах, а всего 40-50 атмосфер, катился почти до конца полосы, зная, что машина, горяченькая еще, пришла из Камчатки с тремя посадками.
То, что еще дома, в штурманской, меня уже теребили, чтобы взял лишнего пассажира на приставное, да в самолете еще утрясали, кого брать, кого не брать (взял все же 165-го, а двум отказал, некуда), – все это мелочи, а ведь расход нервов.
В Караганде заказ на обратный путь: пилот просится; ну, своих надо возить. И еще двое служебных на похороны – это святое дело, хоть стоя, а возьму.
Но надо ж еще в Алма-Ату и обратно слетать. Ну, пообещал.
Смычок до Алма-Аты. Над Балхашом гроза, а локатор дерьмо. Да и что на нашем самолете не дерьмо. Выруливали – не загорается табло «Исправность АБСУ», и ничего не высвечивается на пульте поиска неисправностей. Ну, значит, сгорела микролампочка, а менять ее – целое дело. Конструктор же понимал, что последняя проверка перед взлетом, последний пункт карты – именно это табло, и если не горит, то надо выключаться, вызывать техмощу со специальной, для этой лампочки изобретенной отверткой, и… Короче, грамотный вредитель, язви его.
Плюнули, полетели так, понимая ситуацию. Валера в полете исхитрился, подручными средствами, безо всякой спецотвертки, отвернул, заменил, загорелась. Грамотный бортинженер, золотые руки. Без высшего образования.
В Алма-Ате Леша садился в автомате, с перелетиком, как и заложено в системе, но подкрался аккуратно и уложил машину мягко. Я забрал управление, но бежал и не тормозил, а придержал выключение реверса до 130 ровно. Почти без тормозов зарулил, вышел, пощупал: горячие, черт бы их побрал.
В АДП просьба: экипаж забыл какие-то бумаги, надо их переправить в Целиноград, так захвати в Караганду, там рядом. Захватил.
В Караганде заход в автомате удался. Ну, сплошной отдых. Снова облили колеса, снова вода кипела. Отдал бумаги, подписал задание, пришли на самолет. Пилот ждал у трапа, взяли его 165-м, а те двое, по телеграмме, вошли в законное число пассажиров. Ну и хорошо.
Взлетели. Алел восток. Засасывало. Я подремал минуты четыре. Девчата принесли гору кофе, но мы выпили понемногу, чтобы сберечь сон до дома. Солнце спряталось за грозовой фронт, внизу сверкало; небо сзади нас теряло остатки фиолетового цвета и через салатный оттенок над головой переходило в желто-оранжевый на горизонте. Лиловые головы гроз как горшки на плетне торчали впереди.
Прогноз дома был на пределе, фактическая тоже не радовала: подходил туман. Выскочили из фронта на визуальный полет, отряхнулись и увидели два языка тумана, наползающие на полосу. От дальнего привода нас угнали на второй круг, причем, нелетающий мальчик-диспетчер в процессе уборки закрылков долбил нас: ваше решение? ваше решение?
Ну что за специалисты. Уход на второй круг – самый сложный момент; подожди же ты минуты две, дай управиться. Нет, ему трудно понять это там, на вышке, у него свои заботы: этажерка самолетов над приводом. Так что я краем глаза следил за приборами, молча убирал механизацию, а мозги работали в другом направлении.
Топлива хватит на три круга, а там уж можно и в Абакан… опять через этот фронт. Похоже, туман сейчас закроет всю полосу. С курсом 108 вроде пожиже, но и там уже дают 200 метров, а с 288 два языка уже закрыли и торец, и середину полосы. Ну, еще кружок…
Пока мы кружились на 900, какой-то борт вышел на привод на 1800 и, с высоты оценив обстановку, порекомендовал готовиться принимать с курсом 108: там явно протаскивало и рассасывалось. Надо отдать должное руководителю полетов: он за пару минут переключил старт, замерил видимость, и после нескольких зигзагообразных эволюций мы быстренько сели, поджимаемые целым роем бортов сзади; уж тут я тормоза не жалел, чтобы поскорее развернуться и освободить полосу по 3-й РД.
А уйди мы сразу в Абакан, а не заначь мы топлива, а не сэкономь за эти четыре полета около трех тонн, – сидели бы 12 часов, потому что рабочее время все вышло. И снова домой бы лететь ночью.
А так приехал домой, поспал три часа… и весь остальной день и вечер был в мыле, чувствовал себя больным и раздражался по малейшему поводу. Пришлось на часок съездить на машине по делу, так поймал себя на желании распинать всех с дороги, а лучше – найти кучу оконного стекла и молотком бить, бить, бить, чтобы позвонче и подальше разлетались осколки… Поскорее поставил машину в гараж, вымылся очередной раз в душе, лег с газетами на диване и пролежал без движения до ночи; спал потом как убитый.
Вот, товарищи психические интеллигенты, как за две ночи зарабатываются те сто рублей, за которые вам пахать полмесяца. Да еще попробуй их получи. У меня семья сидит две недели без денег, потому что бухгалтерии недосуг перечислить мне на счет еще июньскую зарплату, а мне недосуг урвать полдня, чтобы съездить в контору и унизительно выпрашивать свои кровные, или же трепать нервы, ругаться и писать на них рапорт. Мне хочется не ругаться, а спать. И совершенно некогда думать о гордости и достоинстве командира корабля, о чем так модно стало ботать в наших верхах. Ты не ботай, а заставь контору хотя бы даже не уважать летчика, а просто делать свое дело.
Отказались летать без штурмана все, кто было уже начал. Работы лишней много, а бесплатно; да и попробовали – это не обеспечивает безопасность. Ну-ка, к чертовой бабушке, летайте сами.
В Москве, на подлете, проводники попросили вызвать на борт врача. Дома наш цех питания вместе с превосходными красноярскими бройлерами, пожалуй, лучшими на весь аэрофлот, загрузил десяток порций черной, волосатой, вонючей, явно не красноярской, а какой-нибудь куйбышевской, насмерть затоптанной петухами престарелой курицы.
Когда грузят 164 порции, а пассажиров на вылет является почему-то меньше, то оставшиеся порции проводники под расписку сдают в цех питания того порта, куда прилетели. Видимо, и у нас кто-то из Поволжья (повторяю: уж там-то курица явно несъедобна) сдал возврат, и ворье из цеха питания тут же прихватило хорошего бройлера в сумку, а гнилой возврат сунуло нам на борт в опечатанном, как полагается, контейнере. Мол, пассажир сожрет, куда он денется.
Пассажиры есть это не стали, и девчата решили составить акт, с врачом, по всем правилам.