А я займусь другим. С начала. И скучно будет сперва без вас, и холодновато спине. Кто и как еще ее прикроет, а уж в моих мужиках я уверен, как в старых добрых ношеных башмаках. Удобно и надежно. Экипаж. Это вам не на троих сообразить. Это – годы.
Наверно я счастливый человек, что за рутиной работы (а у кого за 25 лет она не рутинная) я отчетливо вижу конечный результат. За кирпичиками, которые и сами по себе мне, в общем, нравятся, хоть все-таки и приелись, – я вижу Храм. В моих колючих, независимых, в чем-то даже противных ворчунах-коллегах и товарищах, привычные физиономии которых уже надоели за эти годы, я всегда чувствую крепкое плечо и единодушие целесообразного и единственно необходимого для нас труда. А теперь этот труд обретает еще более высокий смысл передачи опыта и связи поколений.
А ну-ка найдите мне человека, который не имел бы врагов по работе и по жизни, который никого бы не ненавидел, никому не завидовал, не копал яму другому, не радовался чьей-то неудаче, – короче, человека, который в повседневной рутине обязаловки и сложности производственных отношений не утопил радость Труда.
Вот поэтому я и говорю: наверное, это простое счастье, далеко не каждому доступное, – даровано мне свыше.
Я рад видеть своих ребят, с удовольствием пожимаю им руки при встрече, улыбаюсь им с чистым сердцем и знаю: нам вместе удобно и хорошо, и нравится делать свое дело, и мы его сделаем, как учили.
Наверно, блаженненький. Но ели это помогает мне летать, если это помогло перевезти по воздуху миллион живых людей… Ну, бросьте в меня камень.
Мучаемся с рулением. Гололеды; машины то с ручкой, то без, все время юз… Тут надо в комплексе: ручка, газы, педали с подтормаживанием, да куча всяких нюансов, а тут еще технология, строго по инструкции; да еще: то на «балде» установлена кнопка СПУ, то нет, а то и самой «балды» нет; а на «эмках» против «бешек» и сама «балда» установлена чуть не там, руке непривычно; и углы разворота передней ноги разные, а еще запаздывание исполнительных механизмов, и надо же сразу все прочувствовать и упредить… Как все это объяснить словами, на пальцах, когда не можешь показать, т.к. у меня справа нет органов управления передней ногой.
Ну ладно, я еще могу языком изъясняться, а есть же таланты типа «во-во-во – и усё!» – как тогда в Норильске.
Пыдагог… С трудом, великими усилиями сдерживаю в себе желание подсказать под руку. Надо, чтобы сам прочувствовал, испытал, сделал молча вывод… а это ж… едешь же, по фонарям же… Но – терплю, терплю и жду: проскочим – не проскочим? Потом уже пара реплик… с мокрой спиной. Так рождается в человеке какая-то самостоятельность, уверенность в себе, набивается рука.
И это же не салага. Это бывший командир Як-40, человек, обкатанный и умеющий принимать решения, не вечный второй пилот.
Полетит на проверку, спросят: кто вводил? Ершов. Хотелось бы, чтобы это звучало как: Солодун, Репин, Садыков. Но пока, как говорят на Украине, далэко куцому до зайця.
Как, какой внутренней работой над собой накапливается во мне, да и в любом опытном пилоте, этот драгоценный опыт, чего он стоит, этот отлежавшийся, чистый и надежный сплав чутья и умения, – это, видимо, богатая почва для психологических исследователей такого рутинного, но такого тонкого понятия как истинный профессионализм.
Но когда я только подумаю, каким тяжким трудом, зубрежкой и повторением куется и сколько тонкостей и нюансов содержит в себе мастерство музыканта, или актера, или хирурга, каких оно иногда требует вдохновения и силы воли, – я склоняю голову. Потому что, для непосвященного, вышеупомянутые мастера могут тысячи раз повторить одно и то же одинаково. У нас же нет двух одинаковых полетов. И нет времени на зубрежку.
Я за свою жизнь совершил, может, тысячу посадок. Всего. А сколько узлов вывязал хирург, пока довел до автоматизма умение? Сколько раз повторил виртуозный пассаж скрипач?