Зашли. Я строго держал стрелки в центре. Почему-то диспетчер дал за 8 км при высоте 400 м информацию «подходите к глиссаде». Ведь вход на 500 и за 10 км. Первый нам сигнал: что-то не так, повнимательнее.
Напомнил еще раз порядок ухода на второй круг, мало ли что. Еще строже пилотировал; штурман пару раз улавливал легкие отклонения от глиссады, я исправлял, успокаивал. Легкое обледенение смыл дождь, ПОС включена полностью, Алексеич четко ставил режимы, а я старался с ними не дергаться.
– 200 метров, дальней нет!
Я поставил режим 86 и перевел в горизонт. Нет, зазвенел маркер, я краем глаза поймал отсечку стрелки АРК, убрал режим до прежнего и догнал глиссаду. Пока все в норме, стрелки стоят как вкопанные.
100 метров. Мрак. Метров на 70 в разрывах уверенно замелькала земля. Садимся.
Выскочили на 40 метров… аккурат перед торцом, я зебру уже не увидел, ушла под меня, а понял только, что очень высоко, хотя строго держал глиссаду по директору. Машина пустая, центровка задняя, пришлось досаживать силой, с тоской наблюдая, как знаки одни за другими исчезают под брюхом. Полоса оставалась сзади, а мы все летели. На метре, не дожидаясь касания, скомандовал «реверс!», тут же ткнул ее в бетон, не особенно жестко, где-то 1,25, дождался скорости 220, опустил ногу и полностью, но плавно обжал тормоза.
Полоса в Норильске 3700, но так перелетать я себе никогда не позволял. Ну, так нас вывело. Конечно, мы затормозились еще на середине полосы, потихоньку доехали и срулили по 2-й РД.
Катастрофа катастрофой, а магазин-то закрывается, и я первым делом побежал туда. Добыл дефицитных электролампочек, кефиру и творожку, подешевле, чем у нас, и получше качеством.
А штурман пошел к своему знакомому руководителю полетов, который только что принял смену, и они съездили к месту падения.
Ну что. До ВПР они шли нормально, диспетчер старта увидел машину визуально, у самой земли, потом снова пропали в облаках, и всё. Он сначала подумал, что они сели. Но они упали, чуть за торцом и в километре справа от полосы, т.е. их выбросило под 45 градусов от курса; упали с креном, самолет разлетелся, все всмятку. Ну, еще жив был второй пилот: глаз выскочил, голова размозжена, но шевелился, пытался вытереть лицо… Скорее всего, не жилец. Одежда вся от удара лопнула на клочки.
Ну, останки экипажа, сопровождающих и зайцев собрали в кучу, погрузили на грузовик… Врачи разберутся, сколько их всего было, но, где-то, примерно, человек 12. Ребята ходили посмотреть; я не пошел. Здоровье надо беречь С меня хватит и после катастрофы Фалькова. Я особенно и не переживал, зажал намертво этот крантик. Мало я их перевидел…
Такое случается на турбовинтовом самолете обычно при отказе крайнего двигателя. На глиссаде отказал и зафлюгировался четвертый. Асимметричная тяга, потащило вправо, ветер слева, заход по ПСП, экипаж видит, что не вписывается, в курс. Высота принятия решения… Это секунды. Еще, может, и не дошло, что двигатель отказал. А газы на «Фантомасе» в руках у пилотов. «Уходим, взлетный!» – сунул; асимметрия тяги превышает предел управляемости по боковому каналу, крен больше, больше… и ведь не уберешь газ: вот она, земля. Ну и… вот она, родная, полон рот. Сколько их, турбовинтовых, так упало. Сам летал, знаю.
4-й двигатель – критический: закрутка струи и прочие отрицательные факторы при его отказе – максимально препятствуют выходу из крена. Да еще дефицит времени и высоты: ясное дело, там облачность была не 80 м; они лезли, как и я лез. Если бы это было чуть повыше, то успели бы прибрать первому до полетного малого газа, внутренним взлетный, а уж потом, по мере необходимости, плавно добавляли бы первому и корячились – но ушли бы и остались живы.
Судьба.
Ну, будет комиссия, расследуют, может, там что и другое было. Но я предполагаю именно вот такую картину.