Заход был по курсо-глиссадной системе, все работало, кроме РСБН, который заработал на 4-м развороте. Ну, чуть подрезали 3-й и вышли под 90 аккурат в точку входа в глиссаду… на высоте 1020 м вместо 400.
Штурман предложил сделать вираж и потерять высоту к 4-му. Командир спокойно заверил, что успеет. Он, действительно, успел: провернувшись 1900 м, взял курс на дальний с углом выхода около 30 градусов и вертикальной 12 м/сек; и он таки вышел на ДПРМ на высоте 190 м.
Но. На «туполенке» нет интерцепторов, используемых в полете, и эта вертикальная скорость была достигнута за счет разгона поступательной. Хотя шасси и были выпущены, но закрылки выпустить не успели: скорость была 360 над дальним. Естественно, штурманенок закричал, что надо уходить на второй круг.
Нет, сядем… и матюки.
Нижний край давали 110 м, но, видимо, в просветах показалась земля и на ней знакомые ориентиры… Командир, проскочив линию курса над ДПРМ, резко заложил правый крен до 37 градусов; самолет, продолжая увеличивать крен, пересек линию курса уже слева направо, опустил нос, еще увеличил вертикальную скорость и, зацепившись крылом за деревья, перевернулся на спину. Всё.
У меня закрадывается мысль, что командир умер над приводом.
Конечно, угол выхода большой. Можно было перед дальним приводом начать доворачивать в район ближнего, а потом вцепиться в директорные стрелки, и главное, уменьшить вертикальную до 5 м/сек. Если не отвлекаться на землю, можно было бы успеть погасить скорость и выпустить закрылки над ближним приводом.
Но это все техника. А психология?
Возможно, пролетав 30 лет, из них 10 командиром Ту-134, средний пилот так и не отучился от вредной привычки искать землю под облаками. И так уж он ее искал, что аж крен завалил под 40.
Но где был второй пилот? Сидел как у раю? Второй пилот, который был обязан держать по приборам? Значит, тоже искал землю. Видимо, недавно пришел с Ан-2, а те ребята иначе и не летают. Да еще, может, с химии, где нередко закладывают виражи и похлеще. Он думал, что дед делает как и надо.
Я тоже люблю подходить на 1000 м без газа к третьему и при этом знаю, что вполне успею выпустить шасси и закрылки, выполнить третий, либо сначала третий, потом шасси и закрылки, – это уже тонкости опыта. И потихоньку потеряю и высоту, и лишнюю скорость, сохранив ее запас таким, чтобы перед входом в глиссаду установить нужный режим и довыпустить закрылки.
Но, не имея возможности притормозить в воздухе интерцепторами, выходить в ТВГ, под 90, на скорости круга, на 600 м выше… это безрассудство.
Нет, мне все-таки кажется, что старика над приводом от перенапряжения хватил удар. Это разумное объяснение. А определить это невозможно, ибо… что от них осталось.
25.09. Вчера приехал на вылет: туман, задержка, пошел в контору. В эскадрилье народ обсуждал подробности катастрофы: уж очень она всех задела. Спорили два старых капитана: С. и Д.
С. накануне делал на занятиях как раз доклад о катастрофе, и, по его мнению, командир был пилот классный, раз взялся за такое, раз сумел выполнить такой маневр.
Весь-то спор был о том, классный ли он пилот или дурак и убийца.
Д. сказал, что по расшифровке переговоров экипажа командир матерился до самой встречи с землей. Ну, тогда ясно. Тогда, и правда, убийца.
Ну, а С. его защищает. Ибо сам когда-то, уходя на второй круг, коснулся крылом бетона, то есть, считает, что мастерство командира именно в этом, в пилотаже. Коснулся – но ушел же…
Ну, а мы все считаем, что мастерство командира в том, чтобы в такие ситуации вообще не попадать, а уж если попал, вовремя опомниться и уйти. И мастерство С. мы знаем.