Мы сходились. Конечно, еще можно было принять решение и обойти; крюк в 200 верст. Где ты раньше был, командир?
Ну ладно. Саша пилотировал и норовил задрать ее; я не давал драть, чтобы сохранить на всякий случай кинетическую энергию, если понадобится перепрыгнуть метров 500. Обычно со скорости 550 энергии хватает, чтобы, плавно и соразмерно теряя скорость до 500 км/час, набрать в динамике 1000 метров; но стояла жара.
Полез в локатор и стал щупать верхнюю кромку. Еще не поздно развернуться, если что.
Но так не бывает, чтобы не было в стене ямки, да еще на осеннем фронте. И точно, нашел две дырочки: общая высота кромки была где-то чуть выше 10 тысяч, а дырочки ощутимо ниже; по крайней мере, запросим 10600 и потихоньку выползем на эшелон. Протиснемся между очагами; ну, потрясет. Дал команду пристегнуться потуже; у пассажиров табло и так включено.
Забегали чертики по стеклам, взмокла спина. Так не бывает, чтобы у летчика вблизи грозы спина была сухая. Все были при деле, один Алексеич молча переживал сзади. Я, скорее для него, бодро приговаривал, что еще 10 километров, 5, вот, под нами уже…
Спасибо, что не было встречных и Краснодар дал нам 10600. Трясло, чертики устойчиво плясали на дворниках; я разрешил Саше плавно уменьшить скорость до 500, и к моменту, когда мы влезли в слоистую облачность, высота была уже выше 10100. Ну, пролезли.
В разрывах видны были две шапки, слева и справа, выше нас, мы продрались, казалось, цепляясь за них крыльями, хотя до каждой было достаточное расстояние, – и вырвались в синее вечернее небо.
Могло и трахнуть, вполне. Моя ошибка была в том, что понадеялся на мощь аэроплана, малый полетный вес и большое удаление до грозы. А оно – еле-еле.
Мало летаем в грозах, отвыкли; все рейсы на восток, а там оно как-то легче, да и год такой, гроз почти нет. Теряем навык опаски и предварительного, дальнего расчета. Урок на будущее. Гроз надо бояться всегда и пристреливаться к ним далеко-далеко заранее, учитывая все возможные отклонения от стандарта.
Саше достались две ночные посадки в отвратительную болтанку; ну, пришлось помогать, особенно держать ось при сносе более 10 градусов: и у нас, и в Самаре боковые ветерки на кругу были до 20 м/сек.
Вообще, для «элочника» снос на посадке, да еще в болтанку, да ночью, – преодолевается тяжело. Нужна тренировка и тренировка. Саша пожаловался, что спина мокрая. Мы дружно заржали.
16.10. Сегодня летим во Владивосток. Но Саша не летит. На днях мы из резерва поехали домой, а он остался «на нарах» до утра, чтоб первым рейсом улететь в Кызыл, домой. Вечером возле гостиницы его избили и ограбили, забрали зарплату: 55 тысяч.
Ну, живой, на ногах, утром видели его с синяками; втихаря улетел домой и отсиживается. Шум не поднимают: с каждым может нынче такое случиться; за нами охотятся, особенно после получки. Савинов в курсе, дал нам другого второго пилота.
Медицина знать не должна: травма черепа, в любой форме, может поставить крест на летной работе.
19.10. Две хорошие посадки: моя в Чите и Володина дома. Молодец, старается. Ну а во Владике ночью он подкрадывался к бетону слишком осторожно и высоковато, сел по-вороньи. Но так лучше, чем, выхватывая единым махом, когда-нибудь впилиться в мокрый асфальт и откозлить на скорости.
Вчера во Владике подписал человеку билет на приставное кресло. Мест оказалось достаточно, а человек оказался корреспондентом, фотографом, и предложил сфотографировать нас на рабочем месте. Я разрешил. Мы работали, а он незаметно щелкал камерой, ловя удачные, на его взгляд, кадры. Взял телефон, обещал прислать фото.
Мне-то фото без особой нужды, я не любитель. А вот полет и посадку в прекрасных условиях сделали – экскурсия! Пусть человек посмотрит, как красиво работает экипаж. Как спокойно, несуетно, слаженно все делается, и венец всему – прекрасная посадка. Чего ж нам стесняться. Смотрите: хоть здесь вы увидите настоящее мастерство, настоящую, красивую, достойную работу, – в этом мире спекуляции, рвачества и обмана.