Во-первых, у нас высота уже 1200; надо набрать 1400, высоту круга. Во-вторых, где-то тут, как раз под нами, горушка, отгороженная на карте ограничительным пеленгом, она стережет… а мы ученые, и диспетчер о ней вовремя предупредил, молодец.
Пошла работа. Дождь лупил в окна, ребята поглядывали в локатор, перестраивали забарахлившее НВУ; Коля крутил, я краем глаза следил по своему локатору за засветками, краем другого глаза – за режимом двигателей и скоростями, безукоризненно выдерживаемыми Колей, а краем третьего глаза – за стрелкой АРК: должен бытьь сейчас пролет привода… так, курс… угол выхода большой, проскочим створ… вот пролет, крен 25 вправо…. Так, давай шасси! Как боковое? Поправка в курс… ага, засветка между 3-м и 4-м, так… радиальное удаление? ага: 21, поехали третий…. Так, вот и диспетчер подсказал… курс к 4-му, боковое 10, успеем… не снижаться пока… так, ограничительный пеленг… прошли горушку? Снижаемся до 750… скорость 370, пора закрылки на 28… закрылки выпускаются синхронно… дождь врезал по стеклам, как там засветка, прошли? Снижаемся, глиссада…. Боковое… пора четвертый… курс отшкалился, ага, вписались… гасим скорость… закрылки 45, фары, карту…
Между этими отрывочными контрольными мыслями железно светилась одна: ну, экипаж, ну, механизм… молодцы… так, так, ну, отлично, ну – все как учили, все на едином дыхании, спокойно, с сухой спиной, от простого к сложному… ай да мы!
Так вот, под мои спокойные похвалы, мы выскочили из-под низких облаков в раннюю дождливую ночь; полоса смутно светилась по курсу, дворники метались по стеклам… Коля подвел ее, родимую, подкрался, подвесил, осторожно убрал режим до 80, потом до 78, потом до малого газа, и, выждав положенные секунды, длинно добрал…
Ну что тут скажешь. Я и сказал. Отличная работа всего экипажа, товар лицом. И зачем бы нам суетиться и пытаться, дергаясь, зайти с той несчастной прямой. Нет, ребята, вот – грамотное решение, вот – спокойная работа, вот – наш опыт и мастерство. Надежность. Это – экипаж Ершова.
А у других что, хуже экипажи? Подумаешь – что особенного. Вышли на привод и зашли по схеме. Тысячи экипажей так делают.
А в Алма-Ате казанский «туполенок» врубился в гору. А в Иванове упал до полосы. И сколько таких примеров. Суета сует – и полон рот земли…
Мой экипаж должен работать надежно, тогда мне, капитану, легко будет принимать грамотное решение. И в этом – весь смысл моей работы. Безопасность полетов.
Обратно летел я, то есть, оторвал машину и включил автопилот. Всю ночь мы тряслись на эшелоне; экипаж подремывал, а мы с Филаретычем сидели молча, задумавшись каждый о своем. Ночь шла.
Снижался я с прямой, на пределе пределов, догнал глиссаду и довыпустил закрылки на высоте 450 м, на том же малом газе, затем установил режим 82 и не трогал до земли; оптимальнее зайти нельзя. Над торцом прибрал два процента, чтоб далеко не перелетать, хотя знал, что машина тяжелая; только поставил малый газ и хорошо добрал, и она тут же грузно, но мягко утвердилась на бетоне, точно на знаки. Оптимальная посадка: из РЛЭ выжато всё.
А если бы не убрал те проценты, то мягко коснулся бы с перелетом метров 150. Но у меня была цель: показать оптимальные заход и посадку, самым экономичным способом, но – культурно. Чтобы Коля видел, какие результаты можно выжать из машины опытному пилоту. Пусть из всех демонстрируемых мною вариантов выберет по себе.
Может быть, когда-то, потом, сам будучи командиром, с установившимся летным почерком, он будет учить второго пилота и между делом вспомнит: а вот у меня был один командир, так уж он рассчитывал заход с прямой… И сам покажет.
Мне это нужно не только для удовлетворения тщеславия. Нет, ну это само собой, но, главное, – чтоб опыт Солодуна и Репина, через Ершова, через Евдокимова, шел дальше, чтобы Мастерство жило. Чтобы не было рабочих заходов и рабочих посадок, чтобы было творчество.
Может, мне богом не даны столь утонченные посадки, как Бабаеву, но что касается расчета снижения, тут, уж точно, бог помогает. И если наша смена будет стремиться совершать оптимальные расчеты снижения и бабаевские посадки – мы уже недаром прожили жизнь.
25.08. Заехали с вечера на Мирный, вылет в 4 утра; спали плохо. Как всегда: только разоспались – подъем… как тоскуют руки по штурвалу… ну, встали. И – с 2 часов ночи до 5 вечера.
Полон самолет детишек: из Краснодара летят. Ну, экскурсия, полная кабина пацанов; пока шла перерегистрация багажа из-за каких-то наземных ошибок, мы в кабине не спеша и обстоятельно отвечали на десятки вопросов.
Так как обратно рейс ожидался пустым, залили балластный бак топливом, а для оптимальной центровки посадили всех на взлете назад… и напрасно. И с балластным-то баком центровка получилась задняя, и в полете пришлось их снова пересадить вперед, места были. Руль высоты и не отреагировал на перемещение столь незначительной массы. А заливали балласт дома потому, что в Мирном же топливо дорогое.
Долетели до Мирного, и когда были уже на кругу, вдруг резко ухудшилась погода, сразу ниже минимума. Вспомнилась давняя лихорадочная посадка с детьми на запасном в Надыме, когда закрылся Норильск. Я передернулся и сразу принял решение: поехали в Якутск! Тем более что нам платят за налет, а после Якутска уже пойдет переработка – вдвойне.
Ну, сели в Якутске. Мирный к тому времени уже открылся, но мы протянули время до нового, хорошего прогноза. Перепрыгнули в Мирный; оттуда загрузка – один пассажир. Потом закрылся на два часа Красноярск, и нас не выпускали. Потом сломался буксир. Короче, полный рабочий день, 14 часов. Устали.
Две приличные посадки у Коли. Одна – на небольшой пупок и потом под уклон в Мирном – очень полезная в смысле расчета на посадку и выдерживания направления и темпа торможения на пробеге по трясучей бетонке при задней центровке. А в Якутске – обычная посадка на жесткий бетон в штиль.
Полет с предельно задней центровкой из Мирного в Красноярск я выполнил сам, благо, опыт перелетов в свое время из Северного в Емельяново и обратно имею, причем, знаю об опасности выбрасывания с полосы, если не выдержать направления на пробеге, – что Коля еще задницей не понял. Ну наблюдай же, как я держу направление.
Подвел машину к земле на минимальной скорости, где-то 250, плавно убрал на выравнивании режим и замер. Все внимание на то, чтобы не отошла от земли, штурвал чуть от себя, давлю подушку, еще, еще… Знаки один за другим уходили под крыло. И за последними знаками, под дружный смех всего экипажа, смех удивления, – чуть добрал и притер… но с перелетом за тысячу метров. На каких углах атаки она летела, я не знаю; ногу после касания я опускал с высоты, не большей чем обычно; масса была 76 тонн, скорость пересечения торца даже меньше расчетной, малый газ поставил на 6 м, ветер встречный 4 м/сек, температура +23, после ВПР шел на точку ниже глиссады, над бетоном давил от себя… Видать, на святом духе она парила.
На пробеге главное было – все время сохранять тормозной импульс и по мере падения скорости обжимать тормоза с таким расчетом, чтобы ее все время тянуло на нос, при этом передняя нога была загружена и хорошо реагировала на мелкие движения педалями. Я все это делал и рассказывал, так что пробег получился показательный.
Ну, а посадка… Ей-богу, святым духом…
29.08. По каким-то служебным причинам Колю заменили Андреем Ф., с которым я летал как-то года два назад и запомнил только, что он с Ан-2 и слабоват. Что ж, они группой пришли два года назад: и Андрей, и Евдокимов, и Гайер, и еще несколько, и у всех были равные стартовые возможности; ну, может, бог не равной мерой отмерил каждому летного таланту.
Андрей явно слабее. Тот же пресловутый тангаж, то же сучение газами, слабые понятия о подборе режима перед входом в глиссаду, ну, и землю на посадке видит явно не так, как Коля. В Москве машину подвесил, ждал-ждал… и сронил. Нос безвольно опустился, и она рухнула, наверно с недоумением обернувшись на пилота через плечо: ты-то там зачем сидишь?