Ладно, разрешили запуск. Полоса, в общем-то, сухая, по центру – вообще сухой бетон, где-то 0,6; допустимый боковой ветер 17 м/сек, это максимум для нашего самолета. Ну, обочины во льду; тут надо уверенно разбегаться по оси, строго по оси…
А я когда-нибудь не по оси вообще в жизни разбегался?
А если откажет левый двигатель и меня потащит на левую обочину?
Ну что ж, надо бежать параллельно оси, но справа от нее, метров пять. В таких условиях это самый оптимальный вариант. Пока потащит, успею оторваться до фонарей. Загрузка небольшая, это секунды.
А если что вдруг случится с правым двигателем или с правыми колесами – ветер не даст уйти вправо.
Но нужна твердая рука. Вернее будет сказать, твердая нога.
Еле нашли в смерчах ту взлетную полосу. Кое-как протащил машину вдоль предполагаемой, но невидимой под белой простыней поземка оси ВПП, чтобы Витя выставил курсовую с точностью плюс-минус два градуса. И – с богом.
Легкая машина набирала скорость быстро, но, ей-богу, я не видел путем ни оси, ни швов, ни, в общем-то, отдельных фонарей. А так: распустил взгляд по белой простыне и, доверившись своему превосходному боковому зрению, жался чуть к правой, светящейся и клубящейся снеговой стене. Рубеж, отрыв – и тангаж 10. Земля ушла вниз и задернула снеговой шторой цепочку вдруг проявившихся с высоты огней полосы. Через 15 секунд мы выскочили под занавесь северного сияния и со звоном ушли в семидесятиградусный стратосферный мороз.
Ночью пили в профилактории коньяк и разбирали посадку. Не знаю, какое вдохновение раскрепостило меня на посадке, – но мужики были напряжены. Их напряжением и облегчилась моя, командирская работа. Их нервами укрепилась моя уверенность. Они были нервными окончаниями моих пальцев. Им – досталось…
А я снял сливки. Я получил оргазм. А Алексеич от напряжения не расслышал моей команды «малый газ» после касания, говорит, сам убрал, когда уже покатились. Витя же после первого касания не рискнул выпускать интерцепторы (а вдруг козлина такой, что подвесили машину и сейчас упадем), и только когда убедился, что сели третий раз и покатились, осторожно потянул ручку.
Ну, у нас в экипаже принято при уверенной посадке интерцепторы выпускать без команды, вернее, по команде «реверс включить».
Проводницам же посадка очень понравилась именно мягкостью.
Я не очень корил себя за эти козления: попробуй-ка кто, сядь лучше в таких условиях. И то: интуиция подсказала правильный темп выравнивания, а дальше жди тупого удара… а у нас-то 1,15.
Насчет позднего включения реверса. Алексеичу показалось, что мы уже полполосы пробежали, как бы не выкатиться… это на полосе 3700! А я еще и ногу не успел опустить, это 2-3 секунды. Ох, как они тянутся иногда, эти секунды, в напряжении-то…
Да. А самолет с закрылками на 28 долго не летит, падает быстрее, чем с закрылками на 45. И дело тут не в аэродинамике, а в психологии. На 45 мы еще с катастрофы Шилака держим скорость на 10-15 больше, чем положено по РЛЭ; а на 28 – точно рекомендованную. Чуть убрал газ – она садится. Это зарубка на будущее.
Я спросил Андрея, не почувствовал ли он, что я на ВПР чуть вроде сунул было ногу, чтобы довернуть на ось? Где там… он был напряжен, следил за приборами и не заметил. А у меня сомнение: неужто я и на краю гроба не отучусь сучить ногами? Однако же я сам заметил и сам себя сдержал.
Но главное резюме этого полета: экипаж видел, что значит командир. Лишний раз убедились, что и в сложных, даже слишком, условиях я не теряюсь, а все вместе мы справляемся – с запасом. Для меня преподать такой урок – очень важно. Вот этим и укрепляется авторитет командира: ты покажи руками.
Ну, документы, нормативы, НПП… это все в прошлом, это фундамент, это основа для молодых. А у нас есть здравый смысл, уверенность, слетанность, позволяющие разумно рисковать. Да и деваться-то было все равно некуда. Это наши резервы, глубины мастерства.
А зачинался этот рейс тяжело. Мы приехали в АДП, предварительно узнав по телефону, что погода есть, топливо тоже, машина готова. А оно стало ухудшаться, а прогноз нелетный, а тетя в АДП – посторонний человек, неспособный к анализу условий, и… командир, решай.
Я решался два часа. Все ждал, что, согласно тому прогнозу, погода ухудшится ниже минимума и мы с чистой совестью уйдем спать. Но предельный боковой ветер не увеличивался, предельная видимость не ухудшалась, коэффициент сцепления не уменьшался, волнистый фронт на карте никак не выказывал своего влияния на погоду, а с запада напирал мощнейший циклон, суток на трое. Прогноз же обещал одно: сильный снег, видимость 600. А фактически давали 1100, по огням 1800. Хоть вылетай. Но полет же по расчету получался более двух часов, а при этом фактическая погода для принятия решения не учитывается. А запасных нет: Игарка не принимает, в Хатанге туман. Брать Красноярск с рубежа возврата – вернешься от Туруханска, потом спросят: куда ты лез?
Дал я задержку, и пошли мы спать, с нечистой совестью.
Поспали до вечера, душа болит. Пошел к синоптикам: весь день фактическая погода на пределе, но все-таки летная, а прогноз… хуже минимума. Из Норильска звонят: все летают, а вы почему сидите, не вылетаете?
Так дайте летный прогноз, я ведь по нему решение принимаю. А как там у вас летают и как принимают решения – это на их совести.
Ну, выдавливают.
Однако же я заявил молодому второму пилоту: главное качество капитана – терпение. Никаких эмоций, только разум и расчет.
Филаретыч пошел выжимать из компьютера новый расчет полета, чтобы был менее двух часов, тогда можно принять решение на вылет по фактической погоде, без учета прогноза.
Я жал на АДП и синоптиков: добейтесь летного прогноза от Норильска.
Филаретыч пришел с новым расчетом полета: 1 час, 59 минут.
Проанализировав в который раз погоду, я таки решился. Весь день погода летная, ну, на пределе. Маловероятно, что ухудшится, но и ждать некогда, ибо подпирает с запада циклон. Надо вылетать: либо сейчас, либо уж через трое суток.
Дозаправили две тонны топлива, выжав из перевозок точную загрузку. Теперь рубеж возврата получается не за 100 км до Туруханска, а через 100 км после него, уже в норильской зоне. Свяжемся по УКВ напрямую, из первых уст получим свежие условия и примем окончательное решение.
Но, сказал я ребятам, запомните мои слова. Держаться-то держится, а к нашему прилету ухудшится до самого минимума, и садиться придется, приложив все свое умение. Это уж проверено.
Вот эти слова мы и вспоминали, снимая стресс и усталость в холодноватом номере профилактория. Коньячок пошел хорошо.
В общем-то, мы – полярные летчики. Нам наиболее близки заходы в снежной круговерти, в цепляющейся за землю низкой облачности, в зарядах, в поземке и общей метели, в снежной белой мгле полярного дня, в морозной приземной инверсии, посадки на скользкую полосу. Привычное дело.
3.03. На днях в Перу упал наш Як-40, черемшанский; погиб Витя Е., хороший мужик, никого не обижал, будучи комэской; все бегал по утрам от инфаркта… Да только от судьбы не убежишь: высадил второго пилота и полетел вместо него; через 6 минут упали в горах. Вот уж кому судьба.
Кто ж его знает, как они там ту валюту зарабатывают; однако Як-40 – очень надежный самолет, и на моей памяти ни один не упал по вине матчасти, а все по вине экипажа. По нынешним временам приходится все чаще и все наглее нарушать, чтобы ухватить тот несчастный кусок.
4.03. Настырный корреспондент «Огонька» обстоятельно вынюхивал у комиссии подробности иркутской катастрофы. Наша местная газетенка «Комок» сумела добыть его репортаж.
Ну что. Впервые представитель прессы постарался более-менее объективно и толково разобраться.