Ну, давайте все станем финансистами. Кто же тогда будет таскать штурвалы? Кто вообще тогда заинтересуется реальной жизнью: строительством, транспортом, добычей, выращиванием хлеба?
Кто кого кормит в этой жизни?
Я – нарушаю. Дети вечно толпятся в кабине. Пусть же хоть один потом придет мне на смену!
Подходишь на стоянке к только что зарулившему самолету. Он стоит, опустив натруженные, потные крылья, капли дождем стекают из ледяных подмышек, хранящих еще холод стратосферы. Фары мертво, по-рыбьи, таращатся в стороны. Колеса, приняв на себя и затормозив многотонную массу машины, дымятся от натужного внутреннего жара. Трясутся шланги от жадно, судорожно заглатываемого топлива. Освободившиеся стойки шасси со вздохом облегчения разжимаются, чтобы через час со стоном и напряжением вновь взять на себя полный, стотонный вес, просесть в ожидании желанной, в вихрях приходящей подъемной силы крыльев. Молчат усталые агрегаты, отдыхает извертевшаяся шея радиолокатора, запрокинулись авиагоризонты в тяжелом забытьи, замерли компаса, заглушены датчики скорости и высоты. Короткий отдых.
Потом все оживет. Засвистят турбины, вспыхнут и устремят свои лучи вперед фары, завертятся колеса – и вперед, в небо.
И командовать всем этим буду я.
А может – ты?
Может, хоть один затаивший дыхание за моей спиной мальчишка заболеет мечтой летать?
Или все же – биржа?
20.07. В отряде тщательно изучается иркутская катастрофа. Наконец-то пришел официальный приказ.
Так как меня допекло, я пристаю к командирам воздушных судов с обсуждением. Но всем или плевать, или недосуг, все как-то пытаются замять…
Раз министр сказал, что экипаж действовал в полете безупречно, то и приказ составлен в том же духе: да, ошиблись при принятии решения на взлет с горящей лампочкой «Опасные обороты стартера», но в аварийной ситуации – безупречно. Экипаж сделал всё.
На траверзе полосы у них загорелось табло «Пожар», и командир сказал: «Илья, горим!», а бортинженер доложил о пожаре второго двигателя.
Дальше такие команды: «Действовать согласно РЛЭ!» и «Номинальный режим!»
Высота была 2100, скорость 550, курс обратный взлетному, где-то траверз дальнего привода, режим двигателей в наборе и так стоял номинальный… Дальше опытнейший летчик продолжил набор до 2800 и ушел от полосы на 24 км, ведя беседу с Ильей, который себе разряжал и разряжал все три очереди противопожарной системы в мотогондолу горящего двигателя. Да еще сработала сигнализация пожара в отсеке ВСУ. Поговорить, конечно, было о чем.
Безупречный экипаж тем временем все набирал высоту, уходя все дальше от спасительной полосы. Потом дошло, что уже тушить нечем и сейчас сгорим.
Тогда только старый командир доложил земле о пожаре и решении заходить правым доворотом на полосу.
За время спаренного разворота успели снизиться до 900 метров. Значит – могём? Где ж ты раньше был…
Потом решились выпустить на всякий случай шасси, и тут же рявкнулась первая гидросистема, шасси только успели сняться с замков. И стало падать давление в двух других гидросистемах, наверно оттого, что от высокой температуры потекли соединения трубопроводов высокого давления.
Включили насосные станции, которые не поддержали давление, а только скорее выгнали жидкость через дырки. Поздно. И тогда второй пилот доложил: «Ребята, ни х… не управляется».
Дальше самолет летел на режиме чуть ниже номинала, снижаясь в сторону города, с вертикальной 2-4 м/сек, на скорости 510, с убранными закрылками и предкрылками, со стабилизатором на нуле, с углом траектории к горизонту 1-2 градуса, – летел! И так они и прилетели в ферму, с тангажом 3-5 градусов и незначительным правым креном.
Никто не пытался тронуть тот стабилизатор, не пытался с его помощью как-то уменьшить скорость снижения, сбалансировать самолет хоть на скорости 400 км/час. Полный шок. Экипаж бездействовал.
А может, видя, что до полосы не дотянуть, а впереди город, экипаж решил, что лучше упасть до города?
Об этом в приказе не сказано.
От момента загорания табло «Пожар» до отказа всех гидросистем прошло ровно 4 минуты. Тот корреспондент не соврал, все точно расписал.
Ну, хотя бы, раз уж на то пошло, на разборе тщательно разобрать, изучить действия экипажа, который сделал все… чтобы погибнуть. Нет, изучается причина и ищется враг: проклятые заводчики, плохое КБ, плохой самолет.
Ну что ж. Самолет, верно, плохой. Ну а экипажи у нас молодцы.
Капитаны говорят мне, пилоту, летающему с 67 года, пролетавшему на «Тушке» пятнадцать лет: «Э…» И еще раз: «Э…» – и пожимают плечами.
Э… вот мы не привыкли доверять сигнализации. Э… сколько было ложных срабатываний… Вот и они, наверно, думали…
Ага. Когда загорелась лампочка, сигнализирующая, что стартер идет в разнос, а после взлета загорелось табло «Пожар» – какие тут ложные срабатывания? Горим, Илья! Стартер таки разнесло!
Думали… Когда тут прыгать надо. И я по дурацкой своей привычке подумал: а может, я не совсем прав, что лезу в дебри? Может, дядя лучше меня понимает?
Да нет, Вася, ты сам уже дядя. Ты-то как раз и прав. При чем тут сомнения. Ты зачем пролетал 27 лет – чтобы к пятидесяти годам перестать доверять матчасти? Тогда не верь и авиагоризонтам – может, и они врут? Может, нырять под облака и искать землю визуально?
Ты капитан, и твое капитанское дело в полете (раз уж принял решение взлетать) – не совать свой нос к бортинженеру в кнопки. Ты ведешь бой, и каждая секунда – на твоей ответственности. Твоя борьба – пилотирование. Пусть его выполняет второй пилот, но движением самолета управляешь ты. И если при пожаре, рядом с полосой, ты ведешь дебаты, да еще и набираешь высоту, – ой, я глубоко сомневаюсь в твоей профессиональной состоятельности. Пусть тебе под 60 и ты летчик от бога. Бог тебя и прибрал… с пассажирами.
За четыре минуты сесть можно. Ты сам на тренажере это отработал.
Ну, пусть даже отказало бы управление над торцом полосы – но уже самолет шел бы к земле: под тем же углом, 2 градуса, с вертикальной 3-4 м/сек, но – на скорости 300, а не 500; но на полосу, а не на ферму. Ну, ударились бы, ну, перегрузка 2, ну, 3, ну, развалились бы – кто осудит? Вот тогда бы сказали: экипаж сделал всё, попробуй-ка ты лучше сделать.
А поставить номинал и уходить от полосы с набором… вот это и есть всё?
Спасибо хоть составителям этого приказа за то, что для думающих они между строк оставили достаточно информации, да плюс схема полета в плане, в масштабе, расписанная по времени, с накладкой переговоров. Вот по этой схеме, по удалениям, по времени и высоте, по докладам и командам, – по всему этому мыслящий, не кабинетный, а реальный линейный пилот, представит себе явственную картину, как действовал безупречный экипаж и его опытнейший, от бога, капитан.
А теперь о Як-42. Летели из Саратова в Сочи, через Минводы, ночью. И над Кавказом у них отказал, замкнул аккумулятор, обесточились цепи, все погасло. Ну, согласно рекомендациям РЛЭ, они там чегой-то еще перещелкивали… но получилось еще хуже. Ток кончился, связи нет, ничего нет.
Что ж капитан?
А капитан заложил вираж на 180, ориентируясь по краю видимого из-под кромки облаков закатного неба, по магнитному, неточному компасу, «бычьему глазу», взял примерный курс на Минводы, сумел в предгорьях аккуратно снизиться и по мигающим маячкам найти в ночи аэродром. Потом пристроился к заходящему на посадку «туполенку», установил давление аэродрома по данным из бланка погоды, где Минводы брал запасным, зашел за «туполенком» как за лидером и приземлился за ним следом – без связи, без фар, без приборов и без огней. Парой садились, как истребители. Понимая, что его никто не видел во тьме, не знает о нем ничего и на него сейчас усядется сверху следующий борт, высадил на обочину пассажиров и отправил бегом проводника на перрон – сообщить кому-нибудь, чтоб передали на старт, что на полосе стоит обесточенный самолет.