В наборе она попела, а на эшелоне подавилась жвачкой, затекшей от перепада в мелкие щели, и утихла; запевала и снова глохла.
Усталость от бессонной ночи… обычное дело. Кажется, ну, опишу когда-то, ну, нарисую картину… А что напишешь. Это надо попробовать самому, оно иногда полезно.
В Уфе было прохладно, и мы чуть отошли от жары. Тщательно изучили прогнозы… но Норильск есть Норильск: он закрылся, и мы, сделав для порядку кружок, ушли на Хатангу.
В Хатанге ремонт, туалеты не работают; пассажиры привычно отправляли естественные надобности за углом… обычные условия советского Заполярья. Хорошо хоть комаров не было.
Рабочее время кончалось, надо было решать, ночевать ли здесь или попытаться перелететь в Норильск. После неоднократных телефонных переговоров я решился, и мы перелетели. Там нас не задержали, и мы, нарушая все что можно насчет рабочего времени, улетели домой. Сели под утро. Коля развез по домам. Шестнадцать часов работы.
Обычная, рутинная работа. Ну, то что в Норильске начинался гололед и предельный боковой ветер, что я посадил машину невесомо, – после бессонной ночи и затем четырнадцати часов борьбы с дремотой, с ревущими ногами, под периодическую песнь форточки, которая в последнем перелете раскаленным буравчиком сверлила нам мозги, – это само собой. Привычное дело. Все посадки удались, а в Хатанге я и вообще посадил на цыпочки. Тоже само собой.
Приехал домой и ждал у двери десять минут, чтобы раньше времени не разбудить Надю, которой рано вставать на работу. Возбуждение после полета снял хорошей стопкой водки, закусил – и вырубился до обеда.
Через пару дней снова в Норильск, там уже снежок пробрасывает, зима на носу, холод, гололед на перроне, заряды… Это хорошо, это – наше… Какой еще, к черту, Иран.
Привычно материли работу, боролись с усталостью, дремали по очереди, определяли вечные неисправности и залипухи матчасти: то курсовая, то РСБН, то автопилот, то связная радиостанция…
Спасибо бабулькам-проводницам: не задавая вопросов, усталые как ломовые лошади, они только кормили и кормили нас, изыскивая в небогатом рационе нашем и как-то облагораживая все съедобное и почти съедобное. Поджаренная булочка с маслом и повидлом, бульон с красным болгарским перцем, зажаренная в духовке казенная курица, посыпанная травками, и кофе, кофе, кофе, – из личных запасов…
Люблю летать со старушками, да и они любят летать со мной. Расшаркались на выходе из самолета, взаимно благодарили друг друга, желали всех благ. Раз мы все держимся за работу, то зачем бы нам портить друг другу настроение, запряженным в одно ярмо… сколько нам там его осталось. И у них ведь тоже ноги ревут и спины отстегиваются… а за стаканом вина, в общих воспоминаниях, вроде даже молодеем.
В прошлом полете читали опубликованную в газете запись кабинных переговоров злосчастного А-310. Как я говорил, так оно и было. И даже еще хуже: все три пилота (с проверяющим!) были тут же в кабине и щелкали клювами: ах, пролетаем прекрасный город Новокузнецк, ах, какое небо, ах, какие огни на земле…
Когда они прощелкали увеличение крена почти до 60 градусов и самолет опустил нос и пошел со снижением в глубокую спираль, и в кабину ворвался свист, и грохот сорвавшегося с крыльев потока, и сигнал критического угла атаки, – явно штопор, – вот когда они, трое опытных пилотов прозевали все это и встали перед фактом, что минуту назад ахи и охи, а сейчас самолет беспорядочно вращается, – тогда началась работа. Командовал правый пилот, проверяющий. «Крен туда! Нет, сюда! Нет, туда! Взлетный режим!» Трижды: «Ты установил полный газ?» И на всем этом фоне истерический крик капитана: «Вылезай! Вылезай! Вылезай!» И так – двенадцать раз…
Пацана он все же, видимо, вытащил и сам вскочил в кресло. Судя по тому, что упоминалась «ножка», – старались вывести из штопора, а газ, видимо, дали асимметрично, чтоб этой «ножке» помочь остановить вращение. Им вроде удалось вывести из штопора, и дальше уже переговоры только о выводе из глубокого пикирования: «плавнее, плавнее, не тяни, выходит, выходит, сейчас выйдем, сей…» И всё.
Резко тянуть нельзя, сломаешь самолет, а плавно – может не хватить высоты. Очень уж мал диапазон допустимых перегрузок у пассажирского лайнера.
То ли они, видя, что земля уже близко, все же рискнули потянуть, то ли, слишком медленно выбирая просадку, израсходовали всю высоту. Так или иначе, а из штопора вывели слишком поздно.
Я им не судья. Они не летали на пилотажных Як-18 в училище, а сразу на Як-40; где ж им уметь практически выводить из штопора. Да это и не главное. Главное – прозевали, что самолет вошел в крен, довели машину до сваливания. Мальчик еще спросил: «А чего это она сама поворачивает?» «Сама?» «Как это – сама?» И крик второго пилота: «Ребята!»… но уже поздно.
Чего тут разбираться. Бросили машину на произвол судьбы.
Ясно одно. На левом кресле пацан 16 лет, первый раз в жизни держится за штурвал. А на правом кресле – пилот-инструктор, первым в стране освоивший новейший зарубежный лайнер… и он прозевал…
А вообще, это надо тех читинских биоэнергетиков спросить: как там над Белухой излучение?
29.09. Обсуждаем случившуюся накануне катастрофу черемшанского Як-40. Закрылась Тура, и командир, Толя Д., вместо того чтобы уйти на запасной в Байкит, где вроде бы была отличная погода, пошел почему-то на Ванавару, которая в два раза дальше, но… следующая посадка должна была быть в Ванаваре, вот они и пошли туда. И топливо у них кончилось, за полсотни верст до Ванавары. Они пытались сесть с заглохшими двигателями на реку, но зацепились за дерево, и самолет развалился.
Командир опытнейший. Мы с ним вместе летали командирами еще на Ил-14. Как ни ломай голову, а объяснить такое его решение можно только какими-то экономическими, может, рваческими, шкурными интересами.
А может, топливомер соврал – был же подобный случай где-то под Сургутом, но там сели благополучно на лед.
Меня эта катастрофа как-то не волнует. Ну, сделали глупость, сами погибли, угробили людей, – с точки зрения летчика это примерно как если бы взлетел – и тут же отдал штурвал от себя. Нелогичный, глупый случай.
Народ как с ума сошел: шкурные, экономические интересы выше профессиональных. Это и есть развал страны. Сместились все ценности и приоритеты, и люди ошибаются в принятии верных решений.
3.10. Почему Толя Д. не пошел на запасной в Байкит? Потому что Байкит за обслуживание рейса требует оплату наличными, которых у экипажа нет. Нищий аэропорт Байкит, брошенный в море самоокупаемости, Байкит, созданный-то только для обслуживания нерентабельного Севера, – Байкит можно понять. Но, тем более, можно понять и решение командира Д. Чего лезть в этот Байкит, – будучи поднятым в рейс из резерва, без гроша в кармане, – сидеть и ждать там, пока чиновники договорятся об оплате, а самому на последние копейки глодать пресловутый консервированный колбасный фарш в буфете…
Главная ошибка командира – это три неудачных захода в Туре. Лез, лез и лез, пока не убедился, что бесполезно и что топлива едва хватит до Ванавары, – а больше и некуда идти, потому что Байкит требует наличные.
А надо было таки садиться в Байките, раз уже ошибся и выжег топливо. Но – понадеялся на русский авось, что дотянет на соплях до Ванавары. Может, топливомер завышал и обнадеживал…
Двигатели у них остановились на высоте 3000. С вертикальной, ну, 7 м/сек можно продержаться в воздухе минут семь. Рядом работали два вертолета, шел Ан-24, пытались как-то помочь, подсказывали, что где-то здесь болота…
Но они те болота уже проскочили. Речушка Чамба, скорее, ручей, давала еще какую-то надежду сесть. Командир отправил экипаж в салон, и последние слова его были «Ищите нас на речке». Там и нашли, через десять минут. Самолет упал на спину, видимо, зацепившись за дерево; салон с людьми снесло, а пилотская кабина упала в воду. Там валуны… кто ж их увидит с воздуха… да и возможностей для маневра без двигателей не имелось. Спасать было некого.