Я делаю повторный заход, только когда есть лишнее топливо, заначка, и есть надежда, что погода вот-вот улучшится, – и все это лишь при наличии курсо-глиссадной системы, которая, если уж припечет или удастся выдавить необходимые для захода цифры видимости и облачности, позволит сесть всегда, пусть даже вслепую.
Но по приводам хоть сто раз заходи – ничего не увидишь, пока не зацепишься взглядом за землю. Тут принципиальное различие способа посадки: или это пилотирование по приборам до касания, или это визуальная посадка, когда пилот ориентируется на глаз, как он идет относительно посадочной полосы.
Цепляться глазом за землю на тяжелом самолете – незрелость. Нет нужды. Мало того, я писал уже, как в Полярном Коля после ВПР погнался за землей и инстинктивно увеличил вертикальную скорость, что смертельно для тяжелого лайнера.
На тяжелом воздушном судне принцип такой: чем ближе к земле, тем стабильнее должны быть параметры, незыблемее траектория, уже клин отклонений. Но зато, если обладаешь уверенностью в себе, экипаже и машине, по такой методике землю искать не надо: она подойдет под колеса сама, и там где надо, где сходятся в условную точку плоскости курса, глиссады и ВПП. Чего дергаться.
Поэтому я делаю контрольный заход лишь там, где есть курс и глиссада.
А в Туре стоят только привода.
28.10. Какая-то общая усталость за октябрь чувствуется. Поэтому, когда вчера с утра приехали на Мирный, а наш аэропорт закрылся очисткой полосы, с удовольствием завалились на койки и хорошо выспались.
Был гололед. Коля было засомневался, доверю ли я ему рулить; я доверил все полеты и руления. Справился он вполне, позавидовал бы любой проверяющий высокого ранга.
В Мирном был хороший боковой ветер, сцепление 0,5, посадка на пупок, пробег под уклон. Заходили в автомате; на ВПР, отключив автопилот, Коля уклонился против ветра, думаю, непроизвольно, но правильно; я и сказал, чтобы он так и садился сбоку от оси, ибо, когда будет протягивать вдоль пупка, машину может ветром потащить вбок, вот и выйдет на ось.
Так оно и вышло. Тяжелая машина на хорошей скорости прошла торец, Коля выровнял, пупок подплыл под нос, он протянул вдоль, скомандовав «малый газ», и колеса мягко коснулись бетона.
Я сидел, руки на коленях; ноги же зажал на педалях, зная Колин грешок – чуть сучить ногами на выравнивании. Но он хорошо справился: развернул нос машины по оси, опустил ногу, попробовал по моему совету тормоза, сказал, что не очень, и стал интенсивно, до скорости 120 км/час, тормозить. И полполосы не пробежали. Ну что тут скажешь, похвалил человека.
Назад взлетал на полупустой машине, 37 пассажиров всего, мороз -20, она пошла в набор по 33 м/сек, и за 10 минут мы заняли 10600. Ласточка.
Дома сыпал снег. На кругу нам дали уменьшение коэффициента сцепления с 0,4 до 0,35; погода же была сносная, ветер слабый, и Коле для тренировки все способствовало, хотя условия такие для ординарного второго пилота по документам – запредельные. Он зашел, однако со ста метров умудрился уйти на точку ниже глиссады и так и шел под торец. Пришлось сделать замечание… нет, лезет; пришлось чуть подтянуть ему штурвал. Догнал глиссаду, пошел выше; я снова подсказал. А центровка-то задняя… Короче, пока он на 30 метрах ловил утерянную, вернее, безграмотно испорченную мной глиссаду и вертикальную скорость, стараясь в то же время не упустить ось полосы, – напряжение сковало его пространственное восприятие. Возник левый крен, и я трижды ему это подсказал. В результате Коля подвесил легкую машину на трех метрах; пришлось и это подсказать; он снизился, Витя четко доложил «два метра, два метра, два метра», ну, это уже, считай, сели. Легкая машина мягко спарашютировала, Коля успел чуть подхватить, и коснулись мягко.
Снег на полосе; вдоль оси успели промести, но засыпало на глазах. Коля осторожно срулил, привез нас на перрон. Я между делом, в двух словах, объяснился с ним. Надо отдать должное моей самокритичности: я признался, что таки испортил ему заход. Коля скромно промолчал.
Но это – трудности нашего обоюдного роста.
Мы в экипаже, старики, говорим между собой: это же волк! Готовый командир… только не нам бы его вводить, а то заберут дедов к нему на полгода, снова экипаж развалится, а там у каждого комиссии, годовые, полугодовые… когда-то вместе снова соберемся.
Я ребят успокоил: вводить Евдокимова явно не мне, мое самопальное инструкторство кончилось, теперь этим занимается летно-штурманский отдел. Но, не дай бог, попадет на ввод к тому же Ф. Правда, Коля стиснет зубы и вытерпит, и Ф. не сможет уже его испортить, но что это будет за ввод в строй – мука…
А так бы – ввести его мне, посадить на мое кресло, отдать мой экипаж, а самому – на пенсию. Вот это была бы логическая смена командира.
Но… я еще сам хочу немного полетать… дал бы бог, лет этак восемь-десять.
1.12. Собрали сегодня на разбор весь летный комплекс: и Ан-26, и Ил-86, короче, всех летчиков. Разговор ни о чем, в худших традициях бывших разборов ОАО, когда при пацанах с Ан-2 пороли убеленных ветеранов, капитанов Ту-154 и Ил-62.
Вот и сегодня перед лицом своих товарищей подняли КВС Сергея М. А расскажи-ка, Сергей Иванович, как ты докатился до жизни такой, что сел в Иране не на ту полосу…
Сидевший рядом Коля тут же шепотом выдал: «Как, как. Катился-катился, гляжу – такая жизнь…»
Ну а что говорить капитану. Стоял, мямлил. Ну… не просмотрел толком информацию, в которой таки было оговорено, что, как это у них в Иране принято, рабочая полоса – левая, а огни подхода и «бегущий олень» горят на неработающей правой. Ну, сложная погода, близкая к минимуму. Ну, после ВПР потерял контакт с землей, закрывающейся разорванной низкой облачностью. Ну, лез. Ну, говорили ему – и диспетчер, и штурман, – что рабочая левая, левая, левая… а он лезет на правую: там же и огни, и «бегущий олень»… что-то не так… И после посадки ему сказали, что сел на правую, и он по-английски ответил, что понял… Ну, зарулил. Ну, депортировали его в 24 часа. Ну, виноват.
Горбатенко сильно не рассусоливал. Погасить талон нарушений №1 и пересдать на первый класс в департаменте. Если не подтвердит класс, расстанется с летной работой.
Мы так понимаем: подтверждать класс придется не «Столичной», а «Абсолютом», и ставить не два ящика, а три. Увольнять же готового командира, еще молодого мужика, когда и так командиров не хватает, тем более, все обошлось… Пугают. Ну, вперед наука.
Тут еще вопросы: по какой системе заходили, какие частоты установил штурман, как он контролировал заход, куда смотрел второй пилот и почему не выполнил самостоятельно уход на второй круг ниже ВПР, не услышав от командира команду «Садимся».
Хорош командир, хорош и экипаж.
Ну а больше и говорить было не о чем.
Горбатенко плавно нажимает на то, что полюс работы смещается за границу и что, мол, будем направлять туда постепенно всех, а пока – самых достойных.
Ага, самых.
А как я есть недостойный и в гробу видал этот Иран, то – прям возрыдал. Молю бога, чтобы так и числиться в недостойных лет эдак пять-шесть. Кому-то же надо летать и по России, и не думаю, что работы станет намного меньше.
Ну, пугают, что с топливом будет напряженка. Да она на моей памяти – с 75 года. Меньше летаешь – дольше живешь. А я за этот год уже налетал 425 часов, а впереди еще декабрь. Хватит мне.
А молодым, у кого пенсии еще нет, налет нужнее… но их слишком много, налету на всех не хватает. У Коли всего 320 часов.
Конечно, все они мечтают рвать в загранке и налет, и валюту. Резонно: они молоды, здоровы, могут и еще пока хотят вкалывать, перетерпят жару; туда им и дорога.