То есть: запорожский завод запустил в серию двигатели, склонные к помпажу при полете на больших углах атаки. И «Русланы» поставили на прикол.
Что же касается главного – почему возник помпаж, – тут все замято. Но я на эту тему уже распространялся. Да у летчиков и сомнений нету, ибо многие говорят, что вес был превышен.
Был я на встрече ветеранов нашего авиаотряда. Нас собрали в актовом зале; были накрыты столы, скромная закуска, спиртное. Были зачитаны приказы, розданы премии и грамоты. Мне досталась грамота от министерства… или этого… как там его… короче, ФАС.
Из ветеранов я был в группе самых молодых, действующих капитанов; большая же часть были свежие старики, как Рульков, ну, и самые седые, кто летал еще до войны, как, к примеру, Пасторов, которому уже 80.
С грустью узнал, что нет уже Киселева, моего комэски и инструктора на Ил-14. С радостью встретился с Суховым, зам. комэски на ил-18; вместе с Рульковым и другими ветеранами мы с удовольствием выпили водки, и я смог поблагодарить учителей наших, чем едва не довел до слез растроганного Кузьму Григорьевича.
Хорошая получилась встреча. Я немного стеснялся форменного костюма – большинство-то было в гражданском; ну, водка сняла комплекс. Потом незнакомые мужики подсаживались за столик, меня представляли; кто-то сказал: так вот он какой, Ершов… слышали, видно. Да мы в лицо-то все друг друга знаем.
Боровиков ушел на пенсию. Камышев ушел. Скоро и наш черед, раз мы уже ветераны.
7.05. Вчера с утра был разбор. Толкли воду в ступе.
Вот ФАС дало указание разобрать случай в Анадыре, произошедший полтора года назад. По-старому авария, по-новому АПБЧЖ называется – авиационное происшествие без человеческих жертв, с самолетом Ил-76 воронежского авиазавода.
Ну… МАП есть МАП. Видите ли, летчик-испытатель решил доверить взлет второму пилоту и посадил его на левое кресло, не имея на то допуска. Второй пилот, естественно, тоже не был подготовлен, но ему же интересно, с левого…
Готовились к взлету так. Пока штурман брал погоду Москвы, пилоты ошкуривали 16 зайцев; тут не до полета. Потом быстренько запустились – и хрять отсюда. Ни карты не читали, ни закрылки не выпускали; правда, стабилизатор переложили на кабрирование.
Был еще сильный боковой ветер. Естественно, второй пилот не выдержал направление на разбеге, стали бороться с уводом самолета от оси, ну а с того испытателя какой инструктор…
Тем временем стабилизатор делал свое дело: с нарастанием скорости возник кабрирующий момент, ничем не компенсированный: закрылки-то не выпущены… И возрос тангаж, но пилотам было не до тангажа, они боролись с кренами и курсами. И подорвало их на скорости 290 – гораздо меньшей, чем необходимая для отрыва с чистым крылом, но большей, чем расчетная с закрылками. Пилоты на это не обратили внимания – они все крены исправляли. Самолет подвис.
Тангаж тем временем возрос и увеличился до 19 градусов. Сработал речевой сигнализатор, приятным женским голосом: что ж вы, суки делаете, сейчас упадем. Опомнились, толкнули штурвалы от себя… а машина лезет на мертвую петлю. Спасение еще было – выпуск закрылков… хотя вряд ли, уже поздно. Тангаж возрос до 31, и самолет свалился, пролетев крестом 600 метров.
Все живы, самолет восстановлению не подлежит. Вот и всё АПБЧЖ.
Случай, прямо скажем, нетипичный. Типичны только зайцы. Без закрылков на моем мустанге не взлетишь: как дашь газ – загудит сирена. И на левое кресло я второго пилота не посажу, хотя я и инструктор. Всему свое время; идти к этому моменту надо очень постепенно. И карту мы всегда читаем.
Но в минис… тьфу, в ФАСе этом, посчитали нужным изучить. Ну, изучим.
И у нас, у командира Д., случай. Собственно, ничего особенного. Типичнейшая ошибка: вышибло ветром из глиссады перед торцом в Краснодаре. То, о чем я твержу на каждом углу: бойся встречного ветра на посадке, бойся и бди, и будь готов.
Он до 30 метров шел нормально. Может, второй пилот пилотировал. Потом их поставило буквой зю, и пришлось сунуть штурвалы от себя чуть ли не до упора. А газы сдернуть чуть не до малого газа. Скорость большая, машина легкая, центровка ближе к задней, вертикальная возросла, торец… Ясное дело, надо тянуть на себя. Но тянуть надо слегка, в меру; он же подхватил и… подвесил ее на пяти метрах. Ветер встречный, полоса 3500, кто тебя гонит: далеко не улетишь, хватит времени трижды досадить ее. Но добавь же газку, дай плавно снизиться, подведи пониже и досади – тут хватит и 2500 вполне.
Он ткнул ее вниз на малом газе. Дождался, когда земля станет приближаться, подхватил… Не успеешь! Подхват совпал с касанием. Трах – 1,67, козел; еще трах – 1,43, козел, трах-трах-трах – покатились.
Ну, думал, что прибор перегрузку занижает, и не дай бог, там при расшифровке выскочит больше 2,0; сделал добровольное сообщение. Его не наказали, но разобрали ошибку тщательно, по секундам.
Нельзя перед торцом совать штурвал. Клин должен сужаться. Жди пинка и дожимай, дожимай, оценивая, хватит ли полосы при перелете и какую тормозящую роль сыграет встречный ветер. Малый газ ставится на метре, уже при полной уверенности, что идешь параллельно бетону. Ну, перелетишь ты тысячу метров – но впереди-то еще 2500. Чего нервничать.
Другое дело Комсомольск. Там уж повнимательнее. Идти чуть ниже глиссады, на чуть повышенной скорости Если станет присаживать, этот запас позволит подтянуть штурвал на себя и сесть, по крайней мере, на торец; но газу надо успеть добавить обязательно.
Норовить надо все равно на торец, а не по продолженной глиссаде. И ожидать, что как только поставишь малый газ, она тут же и шлепнется, особенно с закрылками на 28. Но шлепнется не с 5 метров, а с 50 сантиметров.
8.05. Садился в Питере на пустой машине с задней центровкой, при встречном ветре, и как раз через заряд. Ну, делал все точно так, как вчера писал. Притёр ее по-бабаевски, и доволен как дурак. Все удалось.
15.08. Из Москвы. Заходили дома на старушке 201-й, с прямой, визуально. Дальномера на ней нет, каждые две минуты запрашивали удаление, вышли к 4-му за 20 км, а вход в глиссаду за 12, выпустили шасси, вышли на связь с посадкой. Она дает удаление 14, а у нас еще скорость 390. Вечно так: вроде и с запасцем, а в последний момент едва успеваешь.
К 400 метрам все было в норме, кроме положения руля высоты: на расчетной скорости 260 он стоял на 14 градусах, когда допускается максимум 10. Читалась карта, а я лихорадочно соображал, куда какой момент действует и как спасти положение. Уж перемудрили туполевцы с этим дурацким совмещенным управлением стабилизатором от рукоятки закрылков.
Результатом этого мыслительного процесса был вывод: плюнь на все теории, центровка предельно передняя, а значит, ничего не изменишь. Надо было оставить закрылки на 28, а стабилизатор переложить на 5,5. РЛЭ в такой ситуации рекомендует уйти на второй круг и там проделать все эти манипуляции. Умники, блин. Времена не те, еще не так поймут, спросят: а куда ж ты раньше смотрел.
Сергей пилотировал, полоса впереди 3700, штиль, масса 72 тонны… ладно, я добавил режим до 85, 87, 88… скорость поползла к 280, и руль встал на 10, что и требовалось. Дотянем до полосы по продолженной глиссаде, а с ВПР прижмем, руль уйдет где-то к 7, а то и к 5, режим приберем, ну, перелетим 200-300 метров, – но на МСРП запишется положение руля высоты на глиссаде в разрешенных пределах 3-10 градусов, а уж сесть-то с передней центровкой, на скорости, – сядем без проблем.
Сели, давя штурвал от себя, мягко, я чуть придерживал, а Сергей замер, – и все получилось.
Скорость пересечения торца была где-то 270, на 15 выше нормы, отклонение руля высоты на выравнивании потребовалось небольшое, до упора далеко, – нормальная, мягкая, скоростная посадка. Задача решилась без особого труда.