Что ж тот колхоз? Через год дед приехал в родное село в отпуск – в овраге валяется его запоротый двигатель… Плюнул…
Хорошо, большевики дали мастеру бронь, а то еще неизвестно, миновал ли бы он Соловки как имущий.
Уж образование сыну он дал, и мне бы дал, я не сомневаюсь. Он-то понимал, как нужны Мастеру знания, а уж деньги зарабатывать умел. Жаль, рано умер от туберкулеза, царство ему небесное и вечная память.
Так что мог бы я, наверно, стать пилотом и без революции. Без всплесков и невиданных взлетов народного образования.
Все это мне рассказали престарелые родители уже на моем 50-м году жизни. И про мерзость войны и про жизнь на оккупированной территории, и про ужасы плена, из которого отец бежал трижды – и пришел с войны с орденами! Рассказывал и плакал отец мой… и я слушал и плакал.
А про голодовку 33-го – ничего не рассказывали. Про голодовку 46-го – только то, что сберегли козу; я выжил благодаря ее молоку.
Хорошо жили, сынок… не хуже других.
16.11. В Минводы слетал с Пиляевым, нормально, но были шероховатости: сел чуть левее оси, а при посадке дома на ВПР попутник выдавил выше глиссады, пришлось давить от себя и сдергивать газы, сел с перелетиком.
Сергею вроде как неудобно было делать мне замечания. Но в разговоре, потом, вскользь, шутейно, было упомянуто. Что ж: съел.
Если б я еще и приборы видел в сумерках. А то все внимание на эту скорость… а она расплывается… Что делать, старость неумолима. Уходить бы надо, да… лучше я с шероховатостями еще полетаю.
Перед самым вылетом услышал по радио: на взлете в Красноярске упал грузовой самолет, через 4 минуты после взлета. Оказалось, нюрбинский Ан-12, шел из Новосибирска на Мирный, подсаживался у нас на дозаправку.
Упал он в лес, 13 человек погибло. Ломаем головы: либо обледенение и клевок (как раз проходили снежные заряды, а температура около ноля), либо отвалилось крыло, ибо машине уже 30 лет, а была болтанка. Подобные же Ан-10 сняли с эксплуатации именно по этой причине: крыло навешивается на нескольких мощных узлах, а металл, к сожалению, устает; была катастрофа.
Экипаж ничего сообщить не успел. Ну, расшифруют.
20.11. Полет на Комсомольск в составе родного экипажа прошел с удовольствием. Бразды я отдал Коле, он прекрасно справился со сложным заходом, пронзил тонкий слой облачности, повисшей от 200 до 150 метров, и прилично сел… традиционно левее оси.
Обратно летел он же, выполнил очень точное снижение с прямой и шел до ВПР безукоризненно. А у земли не учел выхолаживания, оставил повышенную скорость, пошел по строго продолженной глиссаде и засвистел над полосой на малом газе: 500, 700, 900 метров, километр, полтора… Он все по миллиметру добирал, а машина все висела, а полоса утекала под крыло. Экипаж ржал. Потом я сказал: ну что ж, роняй, а то и по второй РД не срулим. Коля со вздохом мягко сронил, потом на пределе тормозил; я держался руками за семенники и ждал: хватит ли тормозов до 2-й РД. Хватило, впритык.
Ну что: типичная методика перелета пупка в Норильске, как рекомендует специалист Ф. При упоминании этой фамилии Колю скорчило. Ничего, это тебе не с кем попало летать. Поработаем.
Записал я Коле проверку, у него срок кончился. Конечно, волк, но пороть его надо постоянно; потом, в капитанах, само придет чувство неудовлетворенности собой, которое всегда подстегивает самолюбие мастера.
26.11. Взлетали в Красноярске – после отрыва загудел АУАСП, загорелась перед глазами красная лампочка: закритический угол атаки, сейчас свалимся!
Вцепился в штурвал, зажал: никаких резких движений! У чем дело?
Скорость? В норме. Тангаж? В норме. Обороты? Взлетные. Закрылки? Выпущены на 28.
Ага, понял: завалился красный сектор критических углов, аж за стрелку текущего угла атаки. Отказ прибора.
Продолжили взлет. Пока убирались закрылки, сектор гулял, периодически гудела сигнализация, мигала лампочка; потом сектор заклинился на цифре 7 – и так до самого снижения. На снижении прибор заработал нормально. Ну, отписались.
Так вдобавок же, отказал еще мой высотомер. По нему в предыдущем полете было замечание, регулировали, а у меня на эшелоне он показывал аккурат на 500 м выше – точно встречный эшелон. Пишется-то высота с правого, но земля по вторичной локации видит высоту именно с левого. Короче, весь полет предупреждали землю, чтобы за нами следили.
Оборачивается, привезли мы сменному экипажу дефект. Рейс задержали, ну, наверно, сделали, раз экипаж не вернулся в профилакторий.
Мелочь, а на нервы действует.
В конторе вывесили бумажку: о сокращении летного состава. Критерии профессионализма, влияющие на наши судьбы, таковы:
Высшее образование: МАИ, КИИГА, Рижский институт инженеров ГА, Академия.
Класс. Ну, у нас практически все командиры - пилоты первого класса.
Допуск за границу.
Знание английского, обязательный допуск.
Работа без штурмана, допуск.
Инструкторский допуск. Кстати, дает меньше всего очков.
Короче, летать будут импортные эскадрильи, а нашу, расейскую, готовят к сокращению. Часть стариков удалось уговорить уйти, за какую-то там компенсацию. Часть списали по диагнозам. И набралось столько, что пока больше никого сокращать и нет нужды. А до осени еще целый год.
По эти критериям я, конечно, не профессионал. Но ни грамма не жалею о том, что не имею вузовского образования, не летаю за рубеж и не имею бумажки, удостоверяющей, что я могу при случае работать на английском; особенно же – что не летаю без штурмана.
И я, и все вокруг меня, и вокруг таких же как я, – мы все понимаем, что другого пути сократить летный состав нет. Ну не скажешь же всем, что Солодун, мол, – авторитет, а значит, его сокращать не надо. Хотя он тоже не имеет высшего образования и не знает английского. А кое у кого и два высших образования, а делает мертвую петлю на ровном месте… но все бумажки он собрал вовремя, да что там – заранее собрал; попробуй его сократи.
Естественно, тех, кто останется после сокращения, заставят работать втрое больше, а платить станут за счет сокращенных, и не в три, а дай бог, чтобы в полтора раза больше. И это тоже правильно, хотя голодному абсолютно все равно, одну, полторы или три крошки ему дадут на обед. Абрамович же таким образом подправит свои финансовые дела, хотя, по сути, это будет только видимость перемен. Работы за рубежом не станет, и те же обладатели заветных допусков будут летать по тем же Полярным, без английского, но – с высшим интегральным образованием. Работа будет потихоньку глохнуть, авиакомпания – влачить жалкое существование и потихоньку хиреть.
Если бы правители захотели разом обвалить работу авиации, то достаточно было бы пообещать пенсию 2 тысячи, и разок ее выплатить, – дешевле бы обошлось. Потом, через пару лет, уже вряд ли какой дурак бы поверил, а сейчас еще верят. И разбежался бы весь аэрофлот.
Поехали сегодня на тренажер – сунули мужикам бутылку и поехали домой. Ни нам, ни им этот тренаж на раздолбанном железе не нужен. И нам, и им, – по фигу. В каждом полете у нас и так ребусы. И, кстати, ситуации жизнь подсовывает совершенно не похожие на те, выдуманные в кабинетах, теоретические, что заложены в программу тренажера.
Об Ан-12 ничего пока не слышно, кроме того, что отказали два левых двигателя. Во всяком случае, в момент удара они не работали. Может, и правда, оторвало крыло?
Но больше грешат на другое: взлет самолета, покрытого мокрым снегом, – и прямо в снежный заряд. Раскручивают, обливали ли самолет гамырой перед запуском.
Дело в том, что у них там свои техники были на борту, они и готовили самолет, чтобы не платить нашим службам. Могли и сэкономить на дорогостоящей «Арктике», обойтись горячей водой, или вовсе не облить, а так… Первый раз, что ли: на разбеге, мол, сорвет снег. А он мокрый: прилип и сразу замерз.