Выбрать главу

             Надо садиться экономно, но в рамках. Кто знает, как эти варианты пригодятся в жизни. И как бы мне пришлось тормозить сегодня, если бы произвели ту скоростную, да еще с перелетом, посадку. А вдруг на грех – да сломайся та машина, что обливает водой тормоза сразу после посадки.

             Так-то он волк, опытный, грамотный и осторожный… как бы даже не до трусоватости, – а то будет второй К.

             Надо немножко человека расковать, поэтому летаем строго по очереди: я показываю, как это делается, с разбором каждой посадки, потом летит он, с учетом этих разборов.

             И отдаю я себе отчет: так, пожалуй, у нас в летном комплексе уже больше никто не покажет,  и, заведомо, никто так не объяснит. Солодун ушел, а его школа – теперь мой крест, сколько там ни осталось летной жизни.

             Шлег ворчит: с этими мягкими посадками… колес не жалеете… надо сажать жестко… Я отвечаю: Михалыч, я бы себя уважать перестал, и ты бы меня уважать перестал;  а колеса… да зае… да пропади они пропадом; – и много ли я колес стер за свою карьеру?  И сравнимо ли то несчастное колесо – кусок резины – с ощущением красоты посадки.

            В Норильске я снова садился на пупок и снова объяснял и показывал. Задняя центровка – почти не выравнивая, дождался пупка, сделал легкий тычок от себя – перегнул траекторию – мало; еще тычок… вот-вот… еще чуть – и бабаевская посадка. Это вот второй способ – тычками от себя. Учись, пока я жив. Но – при нормальной и особенно при передней центровке этот способ неприменим и опасен.  Тут надо чуять.

             Дома жара под 30, и после норильского холодрана с дождем надо было перестраиваться  на тепло. Снова легкая машина; я зашел в директоре и, прибрав режим до 79, подвел ее пониже, прижал, думая продавить подушку, но полоса держала. Я же над торцом видел, что скорость плавно перешла ниже 250, ожидал, что долго не продержится, но нет, летит себе и даже норовит подвзмыть. Но тыкать тут нельзя, надо только придерживать, выжидать… гномик внутри подскажет… а теперь хор-рошо, длинно подхватить…

            За это время меня стащило вправо метра на три, и я инстинктивно прикрывался креном в полградуса; подхватывая, я крен убрал, но кипящий над полосой воздух качал машину. Тем не менее, гномик подсказал правильно: подхват был вовремя и в меру. Где-то слева что-то дрогнуло Я ожидал, когда же дрогнет и справа, но нет, ничего не почувствовалось; дал команду включить реверс. И покатились на двух ногах, опуская переднюю.

            Обжившиеся в экипаже «мальки» потом спросили, кто сажал машину. Ну, я. Да уж… вроде как с похмелья, товарищ командир: какая-то посадка… неуверенная – то ли катимся, то ли нет.

            Да. Не видели вы р-р-рабочих посадок.

            Колю проверил Костя Д., есть замечания по технологии; к пилотированию претензий нет.  Ну, допустил к следующей задаче: 25 часов с инструктором за спиной.

            Мне не совсем приятно было выслушивать замечания инспектора, но недоработка моя: на некоторые перестраховочные нюансы я поплевываю; Коля усвоил эту мою фраерскую манеру, а молодой инспектор на этом как раз зубы навастривает. Однако же, летая с проверяющим, я все это выполняю строго.

            Ты сначала научись делать все по букве, а уж потом, по здравому смыслу, нарушай, – но  в рамках безопасности.

            А ты, инструктор зажравшийся, сначала научи стажера  правильно делать при проверяющем, а потом не будешь краснеть, когда молодой инспектор пеняет тебе, эдак, вскользь…

            Коля сидел тут же, оформлял бумаги и все слышал. Я ему ничего не сказал. Спасибо Косте, что обошелся замечанием. А за меня Коле скажет Филаретыч, тот уж выдаст ему по самую защелку.

            Пиляев садится к ним сзади, Андрей Кибиткин справа; шесть посадок – и вот он, первый самостоятельный полет. Пока я вернусь из очередного колеса, как раз подгадают Коле ПСП; обмоем.

           4.08. Пиляев свозил меня в Норильск, дал два нелюбимых мною визуальных захода; остался еще один. Тьфу. Профанация.

Коля сегодня идет с экипажем на беседу в управление: пять минут позора – и ты командир.

           5.08.   Эпопея с полетными весами 102 тонны продолжается. Летный директор приказом назначил несколько внештатных инструкторов, в том числе и меня, которые будут обкатывать всех под 102 тонны. Норовят загнать меня в Москву, чтоб подсаживался к экипажам и дергал рейсы с полным весом 102 тонны; это дней на десять.

            Мне-то все равно, где летать. Поживу в Москве.

            Командир П. тут в Москве попал под винты с этими 102 тоннами: мол, я не допущен, снимайте лишнюю ЗАГРУЗКУ! Топливо-то не сольешь: не долетишь без топлива. Абрамович узнал, разгневался. Короче… попадешь в подобную ситуацию – молча лети; потом, задним числом, оформят, что, мол, был допущен.

            Но кто бы гарантировал опытнейшему капитану П., что, не дай бог, случись что – с него не снимут шкуру. Теперь-то, получив устную инструкцию на этот счет, он спокойно бы полетел, а тогда надо было принимать решение, и он его принял. Юридически он прав, пороть его не будут, но… теперь я буду сидеть в Москве и обкатывать капитанов, чтобы подобные мелочи на ЗАГРУЗКУ больше не влияли.

             Коля беседу прошел, без эксцессов, поставил командирский штамп в пилотское, завтра уже в плане, как командир корабля, с проверяющим Пиляевым, на Шереметьево. Потом у них Камчатка, с четырьмя посадками; набирается как раз шесть посадок – и ПСП.

            16.08.  Обстоятельства меняются непредсказуемо. Коля где-то застрял с топливом, весь график сдвинулся, и ПСП его будет тогда, когда я только залечу в Москву. Ну, мы свои люди и время обмыть найдем. Менский с Чекиным извинялись… да что там особенного.

            18.08.  Сегодня у Коли Евдокимова первый самостоятельный. Я позвонил Филаретычу: как там у вас, все получается? Да вроде нормально. Не подведем. Они летят вечером; я заскочу в санчасть и положу Коле в задание на полет записку с пожеланиями. Доброго пути!

             22.08. Впечатления. Поневоле станешь суеверным. Уже перед вылетом, раздумывая, надеть ли пиджак или лететь в рубашке, увидел оторвавшуюся и прикрепленную в рейсе скрепкой форменную пуговицу… ну, пришил… но полетел все-таки в рубашке.

             Рейс сразу с задержкой на несколько часов, но это так, сбой с топливом. Взяли ужин сухим пайком в нумера, немного водки, устроили междусобойчик с танцами, хорошо посидели.

              Утром Володя Черкасов, заядлый грибник, вышел за профилакторий и через час приволок ведро молоденьких скрипучих груздей. До вечера он с ними муздыкался, и к вылету на Полярный у него был полный пакет вымытых, выдраенных как игрушечки грибов. Зачем – он и сам не знает, но поволок их в рейс.

            Ночь прошла незаметно, в полете я еще чуток подремал, несмотря на то, что выспался перед вылетом под журчание воды и шорох Володиного ножа в туалете.

            Непосредственно перед снижением бортинженер Гена Богданов доложил, что на втором двигателе загорелось табло «Клапаны перепуска», упал вдвое мгновенный расход топлива и разошлись обороты роторов высокого и низкого давления. Короче, двигатель потерял половину тяги. А заход оборачивался с курсом  170, с использованием приводов обратного старта, т.е. практически визуальный. Ну, на прямой пришлось совать внешним до 90; второй двигатель стоял на малом газе. Практически заход на двух двигателях. Ну, Володя зашел и сел, а я контролировал.

             Афишировать не стали, чтоб не вешать на себя инцидент. Просто после заруливания доложили, что двигатель неисправен. Долго я не мог связаться с Красноярском: в конце 20-го века из сидящего на алмазах Полярного позвонить по телефону так же сложно, как и в 30-е годы.

            Кое-как дозвонился, доложил обстановку, долго ждал решения, снова не мог дозвониться… обычное дело.

            Пришло указание: сидеть и ждать до завтра, придет рейс, привезут бригаду и запасной агрегат, заменят – и улетите в свою Москву.