Коля прекрасно довез туда, с великолепной, спокойной евдокимовской посадкой. Погуляли по вокзалу, попили кофе и стали на метео анализировать прогнозы.
Еще в наборе высоты от Красноярска и далее по маршруту я что-то не видел характерной для тыловой части циклона облачности барашками, переходящей в ясное небо, обещающее к утру выхолаживание и туман. Все тучки да тучки, слоистые. Это давало некоторый повод для оптимизма.
Собрали все погодки за четыре часа, проанализировали динамику падения температуры и изменение дефицита точки росы (разницы между фактической температурой и температурой образования тумана). Разница эта держалась все время в пределах 6-7 градусов, и не видно было, чтобы температура резко падала, приближаясь к точке росы.
Прогноз давал временами туман 500, в период, как обычно, от восхода солнца до 10 часов утра; нам же предстояло садиться как раз к моменту восхода, когда ОВИ бесполезны.
Абакан предупредил, что у него нет топлива. Томск давал видимость 2000, это настораживало. Кемерово прогнозировало временами 500.
Короче, я задержал рейс на полчаса, дождался нового прогноза и последней погоды. Динамика температур оставалась той же; новый прогноз Томска пришел хороший. Посоветовавшись с ребятами, я рискнул вылетать, взяв Томск запасным.
Главное, что смущало меня в красноярском прогнозе – отсутствие данных об облачности: погода хорошая, и все; ну, временами туман 500. Определение «хорошая» означает лишь то, что основная видимость более 10, а облачность может быть любая, выше 1000 метров. Дали бы хоть раз в прогнозе данные об облачности – я сразу бы понял, что о тумане можно не переживать: земля укрыта одеялом облаков и быстро не выхолодится.
Весь полет мы брали фактическую погоду и считали дефицит точки росы. Температура воздуха дома не менялась и стояла все время +5. После холодного фронта так не бывает. Да и на карте этот циклон был показан окклюдированным, а главное, это был циклон не на границе арктического и полярного воздуха, а в теплой зоне, где разница температур не столь высока, чтобы за несколько часов выхолодить землю.
Стал прослушиваться метеоканал родного порта: ветер… Ну, раз ветер, то какой еще туман.
Все небо на снижении было укрыто многослойными облаками. Хорошее обледенение по верхней кромке. Визуально выскочили на 1800. Вот она – хорошая погода.
Я выпросил у Коли заход, спокойно, на пределах, зашел без газа, выровнял над бетоном, замер… и тут Коля весьма энергично вмешался и внаглую потащил штурвал на себя. Что ему там показалось в утренних сумерках, я не знаю, но вместо того, чтобы мягко подхватить, мне, наоборот, пришлось придержать ретивый подхват Коли; мы боролись в пяти сантиметрах от бетона, и я вынужден был, в конце концов, просто зажать штурвал, едва удерживая его от медвежьей хватки второго пилота. Ну, сели более-менее, со смехом и переговариваясь; однако всю прелесть мягкого касания Коля мне испортил.
Да ладно. Главное, мы приняли грамотное решение в Москве – и оправдалось.
Зарулили, вышли. Ветерок холодный, бетон абсолютно сухой, ну, несколько старых луж, – никакой особой влажности не чувствовалось.
Вот тебе и ливень на холодном фронте окклюзии вечером. А всеми статьями ведь шибалось на туман к утру.
15.09. Все четыре полета я отдал Коле; он слетал неплохо, в пределах 1,15. Но что интересно: ночью, когда настывший самолет перед приземлением попадает в слой теплого и влажного воздуха и на необогреваемых форточках и боковых стеклах фонаря выпадает роса, что резко сужает угол зрения, – Коля допускает крены перед самым касанием и уходит от оси.
Днем-то горизонт виден и через запотевшие стекла, боковым зрением, а ночью от внутреннего слабого освещения кабины на этих стеклах создается явный экран; я как-то привык и не замечаю, а Коле еще трудно.
Ну, и заход по ОСП: с нашими минимумами погоды это обычно – визуальный заход с высоты 150-100 м. Коле трудно визуально выдерживать ось и направлять машину строго под торец, удерживая под контролем скорость, вариометр, режим и порции тангажа. Водит носом. Я ворчу, подсказываю и удивляюсь: да видно же, невооруженным глазом видно! А он пока не видит, и траектория снижения у него, как у парашютиста, конусом, и в конусе – туда-сюда, туда-сюда… У торца только все сходится в точку, да и то, сил и внимания уже не хватает, а тут еще этот экран на стеклах.
Конечно, это нюансы шестерки по пятибалльной системе. Ф., с его командирским налетом, так не сумеет, но линейный второй пилот… мой второй пилот… Порю. Пусть не обижается. Он ведь – может, но надо давить на самолюбие. И давать, давать ему летать.
3.10. Перед Комсомольском удалось поспать часа три, и в полете спать не хотелось; ну, читал. Машина попалась 181-я, и Коля уж нарулился по бетону вволю. И то: скоро остальные Б-1 спишут, и не останется машин с управлением передней ногой от педалей; вторые пилоты утратят навыки руления, но Коля Евдокимов мною рулить научен раз и навсегда.
Заход в Комсомольске с прямой, да пустили не через Троицкое, а напрямую, по гипотенузе, и пришлось энергично снижаться. Как всегда, в Комсомольске при заходе с курсом 3 был попутный ветерок, а полоска там 2500, на болоте, без концевой полосы; короче, сильно не разгонишься, и вообще, Комсомольск по сложности не сильно отличается от Сочи, разве что здесь возможен уход на второй круг с любой высоты, да ВПП чуть длиннее; ветерки же у земли здесь коварные, как и там.
Коля старался, а я его настраивал. Что с ВПР же держи на точку ниже, ибо попутник. Что скорость пересечения торца строго расчетная, не выше. Что режим на глиссаде должен соответствовать УНГ 3 градуса, т.е. на пару процентов ниже обычного, да еще с учетом ветра. Реверс включать сразу после касания, ногу долго не держать, сопли не сосать, тормоза на конец пробега не оставлять. И при всем этом сесть мягко.
Все Коля сделал как надо, но… выравнивать начал повыше. И подвесил. И полетели над знаками, с попутничком. Ну, хорошо хоть, скорость не разогнал, так сели с перелетом метров 600, мягко. Тут же – реверс; я еще помог ему достаточно энергично опустить ногу, аж почувствовалось. И уже ушел под нас белый круг, обозначающий у красноармейцев центр ВПП; осталось 1200 м. Тормози сам.
Коля жал. По темпу замедления видно было, что реверс надо таки подержать строго до 120 км/час, и если не отпускать тормоза, то вполне хватит. Я предупредил, чтоб подержал реверс. На 120 выключили… неуютно, но на сухой полосе тормозов хватит, только не отпускать!
Коля не выдержал, по-автомобильному отпустил и снова зажал. Что – тычками? Ну, потерял только еще 50 метров полосы. Вот видишь?
Ну, за 200 метров мы уже мягко катились, и я предупредил, что здесь же разворот на 180 задом-наперёдный: не сразу сначала в карман, а потом на ось из кармана, а наоборот, от второй зебрины справа выполняется разворот влево, в карман, по краям торчащих прямыми углами бетонных плит, – так указано в сборнике, и разметка стрелками на бетоне такая.
Коля справился. Развернулся, доехал до перрона, зарулил на тесную стоянку, весьма изящно. Ну, дальше эпопея с икрой, самый же сезон: косяк прошел. Мне было не надо.
Вот – посадка, точно такая же, как у Ф. в Сочи при проверке второго пилота на класс. Только там они выкатились, а нам нынче повезло, потому что сопли не сосали.
Я спросил, почему он начал рано выравнивать, в то время как всегда выравнивает низко. Он что-то залепетал о крутоватой глиссаде, большей вертикальной скорости и предвыравнивании. Правильно, но действия неадекватны. Тогда уж подведи на две точки ниже, под торец, а предвыравнивание на газу уменьшит тебе вертикальную и подтащит тебя на точку ближе к глиссаде. Да еще попутник: она – хвост трубой, и если бы еще скорость над торцом была чуть побольше, то сел бы аккурат на тот белый круг на середине полосы, и, возможно, понадобился бы трактор.