Перенесемся теперь на парижский бульвар Майо, запруженный машинами и людьми. Раннее утро 22 июля 1894 года предвещало ясный и солнечный день, которому суждено было войти в автомобильную историю. На старт первых в мире автогонок выехал всего 21 экипаж, хотя вначале записалось 102 бензиновые, паровые, электрические и прочие машины. Среди них были рычажные и педальные коляски, а некоторые действовали, как утверждали их создатели, на «сжатой воде» и «силе земного притяжения». Но на предварительных испытаниях многие из них вообще не смогли сдвинуться с места, а другие не прошли установленных 50 км. Итак, городские часы пробили восемь утра. Дан старт. И сразу же площадь наполнилась ревом, треском моторов, дым окутал паровики, гонщики припали к штурвалам. Все экипажи, 14 бензиновых и 7 паровых, ринулись вперед и скрылись за поворотом. А мальчишки-газетчики еще долго бегали по площади, выкрикивая в спину расходящимся зрителям: «Читайте «Ле Пти журналь»! Все последние новости у нас! Читайте!..»
Тем временем железные повозки с треском, свистом и грохотом, в клубах пара и пыли неслись по зеленой дороге на Руан, распугивая лошадей и вызывая гнев придорожных собак, да и не только их. Легко бежали, покачиваясь на высоких колесах, четырехместные бензиновые «Бенцы» и «Пежо», цокали по булыжнику окованными деревянными колесами похожие на фиакры закрытые «Панары» и легкие паровички «Готье» и «Серполле», натруженно пыхтя, тяжело раскачиваясь, громыхал шестиместный «Де Дион-Бутон и Трепарду», вобравший в свое громкое название имена всех людей, имевших отношение к его созданию. Это был настоящий поезд, состоявший из парового тягача и опиравшейся на него передком пролетки без передних колес. А за ним, извергая клубы пара и весело позванивая колокольчиками, которыми он весь был увешан, катился ярко раскрашенный омнибус, забитый пассажирами, сидевшими на продольных скамьях. Их человек десять, и среди них даже незаметно водителя, владельца шляпного магазинчика Эмиля Скотта. На последних километрах гонщики еще поднажали. От ударов ломались спицы и разлетались деревянные колеса, разбалтывались двигатели, рвались приводные цепи, несмотря на помощь пассажиров, рулевые рычаги вырывались из рук... Но особенно тяжело приходилось паровичкам: падало давление, один из гонщиков целый час потратил в пути на разведение паров, а на одном из паровых экипажей кочегар угорел от дыма, и его пришлось спешно заменить.
А на финише, на центральной площади Руана, их уже ждал мэр города в сопровождении других важных особ. Среди них был и сам Пьер Жиффар, не понадеявшийся на новый вид транспорта и прибывший на место финиша поездом. Не стоит рисковать во имя такого дела! Комиссия тем более рисковать не может и должна везде поспевать вовремя! И вот показалась первая машина. То был паровой «поезд», ведомый легендарным графом. Вслед за ним появился Леметр на «Пежо». За ним еще один «Пежо» и «Панары». Всего до финиша добрались 13 бензиновых и только 2 паровых экипажа, один из которых возглавил, а другой завершил гонку: последним пришел омнибус Скотта. А граф уже праздновал победу. Он преодолел дистанцию за каких-нибудь 5 часов 40 минут вместо предусмотренных двенадцати. Но жюри еще долго совещается, наконец выносит совершенно непредвиденное решение. Главный приз вручается... автомобилям «Пежо», которые прибыли вслед за паровиком через 5 и 10 минут. Судьи подчеркивают: «Скорость здесь не играла главной роли. Была установлена лишь максимальная граница времени. Основное же внимание обращалось на прочность машины и удобство езды, паровой же «Де Дион» оказался лишь тягачом с тяжелым прицепом для пассажиров»... А о его экономичности и говорить не приходилось: на весь путь он израсходовал 1600 кг угля и воды! Средняя скорость движения в этих соревнованиях составила 20—22 км/ч.
Через год, с 10 по 12 июля 1895 года, были проведены новые гонки по 1150-километровому маршруту Париж — Бордо — Париж, в которых приняли участие 40 автомобилей — бензиновых, паровых и электрических. Честолюбивый граф решает взять реванш над бензиновыми машинами. Но его паровику суждено было лишь добраться до Бордо, откуда он вернулся в Париж поездом. А победителями стали 8 бензиновых машин, доказавших на деле свое превосходство над паровыми. Одним из участников был легкий двухместный «Пежо» мощностью 4 л. с. со стартовым номером 11, звучно названный «Молния». Это был первый в мире автомобиль, снабженный пневматическими шинами конструкции француза Эдуарда Мишлена, который и сидел за рулем. Первым прошел гигантскую дистанцию двухместный «Панар-Левассор» мощностью 3,5 л. с. под стартовым номером 5, прозванный «Пам-Пам». За рулем один из его создателей, Эмиль Левассор. Весь путь он прошел за 48 часов 47 минут со средней скоростью 24,42 км/ч. Когда гонщик вышел из машины после свершения такого технического и спортивного подвига, он произнес знаменитую фразу: «Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!» Сам же конструктор не хотел верить в возможность достижения более высоких скоростей на автомобиле. На торжественном банкете по случаю победы один из ораторов предложил тост «за достижение в ближайшее время фантастического рубежа в 80 километров в час». На это Э. Левассор ответил: «Достоин сожаления тот, кто когда-нибудь еще возьмется за осуществление этой необычайной глупости!» На это граф де Дион возразил: «Будущее принадлежит тем, кого мы сегодня принимаем за сумасшедших». Он оказался прав. Последующие годы подтвердили прозорливость графа, который вскоре, удрученный неудачами в гонках, переключился на выпуск легких трициклов, а затем и «нормальных» автомобилей с бензиновыми движками. Не это ли было еще одним доказательством неоспоримой победы бензина над паром? А Эмилю Левассору было не суждено убедиться в собственной недальновидности. Он погиб в 1897 году во время гонок Париж — Марсель, оставив на своем рабочем столе неоконченный проект нового двигателя. Парижане увековечили его в памятнике, где он изображен в своем гоночном автомобиле, приветствуемый ликующей толпой. Тут же его историческое изречение — свидетельство успеха первых лет автомобилизма и напоминание о том пути, который проделала конструкторская мысль за последующие годы.