Скоро Лозовая. Ваня работает на тендере, готовится к набору воды на станции, чистке топки. Герман Циглер складывает инструмент, наводит порядок в будке.
— Ну как, — интересуется, — у нас сегодня с технической скоростью?
— Увеличили, — отвечаю помощнику. — С каждым рейсом показатели выше.
— А как же иначе! — улыбается кочегар. — Работаем, друзья, в новых условиях…
Воплощая в жизнь постановления партии и правительства о транспорте, руководители нашей дороги и Наркомата внедрили новый график движения с повышенными нормами скорости и веса поездов. Это было весной 1935 года. Чтобы облегчить его освоение, решили внедрить двойную тягу поездов на участке Славянск — Лозовая.
Прогрессивные нормы значительно улучшили всю работу транспорта. Увеличились размеры перевозок, ускорилось продвижение вагонопотоков. 1 Мая, в день международного праздника трудящихся, железные дороги страны погрузили 70 тысяч вагонов. Вот как! Но сторонники «теории предела» и теперь твердили, что транспорт (недавно он грузил только 50 тысяч вагонов в сутки) исчерпал все свои возможности.
Передовые, опытные машинисты поговаривали, что и новый график не исчерпывает всех возможностей паровоза. Это правда. Однако, кое-кто, не возражая против такого факта, мыслил по-своему. «Зачем все это? Еще уголь перерасходуешь. Приведешь поезд с опозданием — пожурят, превысишь скорость — накажут или вообще снимут с работы».
Побаивались отсталые паровозники и другого: при интенсивной работе локомотивы будут изнашиваться быстрее, а потом и поезда будет нечем водить. Кое-кто считал, что увеличение скорости движения и высокая форсировка котла позволят выполнять весь объем перевозок меньшим числом локомотивов, тогда на всех машинистов и работы не хватит.
Но следует сказать, что так были настроены люди, не понимавшие требований времени. Объем перевозок быстро возрастал, паровозов требовалось все больше, а при строенной езде резко увеличивалась и потребность в паровозных бригадах.
Борьба за скорость, за лучшее использование техники все же пошла шире и энергичней. В среде паровозников больше становилось людей, которые научились понимать свое место в общем строю, значение своей ведущей профессии, активность в деповских коллективах росла, и поездная работа шла все лучше. Некоторым машинистам уже не хватало знаний, а вождение поездов в новых условиях — дело не из простых. Подвижной состав только начали оборудовать автоматическими тормозами. Берешь поезд, а в справке, которую выдает автоматчик, отмечено, что 20 осей тормозятся автоматически, остальные — вручную. Вот и думай, как вести такой поезд на большой скорости и повышенного веса, преодолевать спуски и кривые, где сжать состав, как избежать перенапряжения сцепных устройств. Сложно все это, особенно если использование тормозов зависит не от одного машиниста. В те годы составы сопровождали несколько кондукторов, ехавших на тормозных площадках вагонов. Они должны были по сигналу с паровоза вертеть рукоятки ручных тормозных устройств. Главная опасность — обрыв состава. Нужно очень слаженно и четко действовать машинисту и кондукторам, чтобы избежать разрыва сцепных приборов, именно этого и боялись неуверенные в себе паровозники, потому и ехали медленно.
Крайне необходимо было повышать квалификацию людей, вооружать их передовым опытом. Об этом беспокоилась наша партийная организация. Многим опытным коммунистам-паровозникам было поручено помогать отстающим. Молодой инженер Евстафьев упорно, с огоньком учил молодых механиков применять в работе методы передовиков Дорохова, Гайдамаки, Козаченко, Долгова и других, тщательно и подробно объяснял, как избежать обрыва состава и другое. Не оставлял он без внимания и легкомысленные поступки некоторых паровозников. Молодой механик Костин, например, гнал свой поезд по участкам наугад, вслепую, не щадя пара, не придерживаясь правил безопасности. Долго ли до беды? Анализируя поездную работу коллектива, Евстафьев определял правильный режим ведения составов, раскрывал резервы увеличения скорости и мощности локомотивов.
Внимательно следил за работой передовиков начальник Донецкой дороги Николай Иванович Левченко. Он поддерживал прогрессивные почины, развивал инициативу людей. Начальником Славянского отделения движения был коммунист Николай Яковлевич Донченко — бывший чекист, один из соратников Феликса Эдмундовича Дзержинского. Это был человек неспокойного характера, преисполненный горячей веры в рабочий класс, великой, светлой любви к людям труда! Наши руководители проводили немало времени на диспетчерских пунктах, следили за движением поездов и работой машинистов. Они хорошо знали каждого из нас, радовались, когда мы добивались успехов, помогали, чем могли, даже во время рейсов. Остановишься, бывало, на станции Языково, чтобы набрать воды в тендер, а дежурный уже зовет к селектору.