— Машинист Кривонос слушает, — откликаюсь в трубку аппарата.
— Хорошо ведешь поезд, механик! — подбадривающе звучит голос старшего диспетчера Ковалевского. Не увеличишь ли еще скорость? Может, пропустим сегодня на Лозовую еще два поезда сверх плана?
— Попробую. Наиболее сложные перегоны уже позади. Ну, а как насчет упреков за превышение скорости?
— Не волнуйся, защитим. Только смотри, будь внимателен…
Закончишь рейс в Лозовой и снова зовут к селектору. Это Ковалевский благодарит по всей линии.
Возвращаемся домой в приподнятом настроении. В комнате дежурного по депо нас встречает Евстафьев. Смотрит маршрут, подсчитывает…
— Ишь, как превысили норму графиковой скорости! А ехали правильно…
Еще бы! Паровоз готовим на совесть к каждому рейсу. На первом же перегоне проверяем его ход, действия тормозов, если вдруг понадобится удержать состав или взять разгон. Отсюда и уверенность. Перед подъемом даешь, как говорят машинисты, полную выкладку: реверс — на пятый зуб, регулятор — влево к упору.
Дежурный по депо, слушая, качает головой:
— Смотри, Петр, врежут тебе леща…
— Не врежут, — твердит Евстафьев. — Не те времена теперь…
Когда мы привели паровоз в депо на промывку, слесари удивились: на котле обгорела краска.
— Форсировку даешь не какую-нибудь, — сказал один из них. — А как на это начальство смотрит?
Но администрация уже получила из Наркомата путей сообщения распоряжения о том, что крайне необходимо лучше использовать паровозный парк, добиваться большей нагрузки на каждый локомотив.
Чем быстрее паровоз будет вести поезд, чем больше вагонов возьмет на свой крюк, тем мощнее и увереннее будет пульсировать весь транспортный конвейер.
…И снова рейс с ветерком, снова до боли в ладонях сжимаю ручки реверса и крана машиниста. А впереди, сколько окинешь взглядом, — степь, перечеркнутая стальными линиями рельсов, наполненная пьянящим ароматом трав. Только паровознику, наверное, знакомо такое единение запахов: горьковатого угольного дымка, горячего пара, раскаленного металла топки и степных трав, привяленных летним солнцем, дозревшей пшеницы. Иногда сквозь стук колес, выхлопы пара донесется вдруг до слуха трель соловья или серебряный звон жаворонка.
Но все это воспринимается почти подсознательно, ибо люди в напряжении, всем существом сливаются с машиной, поездом. Масса звуков вокруг, но слух четко различает лишь те, по которым определяешь, как идет поезд, как действует механизм движения, в каком состоянии сцепные устройства и тормоза. Глаза внимательно всматриваются в путь, отмечают сигналы, провожают встречные поезда.
Как хорошо, что за левым крылом сидит надежный помощник, а на тендере хозяйствует работящий, во всем и всегда успевающий кочегар!
Возвращаясь домой, я еще с порога замечаю взволнованные взгляды матери и жены: все ли в порядке, удачным ли был рейс? Они ни о чем не спрашивают, только спешат накрыть стол, приготовить постель.
Семья наша была сплоченной, отличалась полным согласием во всем. Мои близкие хорошо понимали, какие сложные и нелегкие задачи решали мы, паровозники, а потому стремились всегда помочь, поддержать.
Жена, как и я, закончила школу ФЗУ, потом работала слесарем по ремонту манометров. Она ежедневно бывала на паровозах, снимала неисправные приборы, устанавливала отремонтированные, хорошо знала наших машинистов, их настроения, успехи.
Летом 1935 года на участке Славянск — Лозовая мы провели угольный маршрут со средней технической скоростью 31,9 километра в час. Таких показателей в нашем депо еще никто не достигал.
Возвратившись из поездки, я сдал паровоз и зашел к дежурному. В комнате собралось много машинистов, помощников машинистов, кочегаров. Им уже было известно о нашем рекорде.
Товарищи окружили меня, поздравляли с успехом.
— Молодцы! Добились-таки своего! — радовались друзья.
Некоторые сомневались:
— Как? Почти тридцать два километра в час? Неужели это правда?
Были и такие, которые кричали:
— Случайность, «липа»!
— Это не случайность и не «липа», — возразил тогда машинист Авдиенко. Он вел в этом рейсе паровоз-толкач. — Ехать за ребятами и на больших колесах мне было тяжело.