— Смотри, дышла порвешь, котел испортишь.
Но такого не случилось, не могло случиться, потому что действовали мы не наугад, а точно учитывали паспортные данные локомотива, запас его прочности.
В январе, когда ударили сильные морозы, прибыли к нам первые паровозы «ФД», которые выпустил Ворошиловградский паровозостроительный завод. Конструкторы оборудовали машину многими новинками. Паровоз был более мощным, мог развивать большую скорость. Он имел механическое, стокерное отопление. Кочегара заменил механизм, и помощник уже не должен был бросать уголь лопатой в топку. Это значительно облегчало его работу. На старых локомотивах в течение одного рейса помощник перебрасывал в топку по 10—12 тонн угля.
Один из новых локомотивов выделили для нашей бригады. Приехал в Славянск известный краснолиманский машинист Г. Шулипа. Ему поручили помочь нам в освоении паровоза «ФД».
Я уже встречал эти локомотивы, наблюдал, как они работают, интересовался особенностями новой машины, читал и литературу о ней. Поэтому уже в первом рейсе, в котором участвовал и Шулипа, я действовал уверенно, достиг средней технической скорости 51 километр в час. Это было неплохое начало.
Вскоре наша бригада довела скорость до 70 километров в час. Изыскали и резервы форсировки котла. Мы уменьшили диаметр отверстия форсового конуса с 93 до 85 миллиметров и стали получать больше пара. Это дало возможность водить поезда в полтора раза тяжелее нормы, увеличить их скорость до 70—80 километров в час.
Потом пришла радостная весть: комсомольцы Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции построили в подарок X съезду ВЛКСМ паровоз ФД-20-835 и решили доверить его мне. По приглашению заводского комитета комсомола я поехал к паровозостроителям. Они в это время как раз кончали сборку восемьсот тридцать пятого, и я принял участие в монтаже. Рабочие трудились с особым старанием, устанавливали на машину узлы и детали лучшего качества. Это был юбилейный локомотив, пятитысячный по номеру котла. На дверях передней топки был укреплен литой значок «КИМ».
Поднялся я в кабину, набрал воды, угля и повел машину на генеральную обкатку. В будке со мной были конструкторы, работники технического контроля, члены комсомольского комитета. Что можно сказать о локомотиве? Машина идет плавно, легко набирает пар, золотники работают отлично. Рессорная подвеска отрегулирована точно, насос, инжекторы действуют безотказно.
Работая на этом локомотиве, я не раз тепло вспоминал заводских комсомольцев, делал все возможное, чтобы оправдать их доверие. Добивался высоких скоростей, увеличивал вес поездов.
…Участие в развитии стахановского движения, совещания, слеты, встречи, Первое Всесоюзное совещание стахановцев — всё это стало для меня, молодого рабочего, коммуниста, большой школой политической закалки.
Пришло время возмужания всего коллектива славянских паровозников. К концу 1935 года, обогатившись опытом, вооружившись решениями декабрьского Пленума Центрального Комитета нашей партии, обсудившего вопросы стахановского движения на транспорте, мы увидели, что резервы дороги не ограничиваются только увеличением скорости и веса поездов, начали задумываться над тем, сколько километров в сутки пробегает паровоз, сколько часов он выполняет полезную работу, а сколько времени теряет при простоях в оборотном депо и на станционных путях.
Проблема широкого использования резервов на дороге волновала не только нас, славянских машинистов. На совещании в Наркомате путей сообщения, состоявшемся в апреле 1936 года, я встретился с тульским машинистом Александром Огневым. Он рассказал, что стремится довести месячный пробег своего паровоза до 15 тысяч километров. Это составляло в среднем 500 километров ежесуточно. «А почему бы и нам не попытаться?» — подумал я. Участок Славянск — Лозовая имеет длину 105 километров, значит, нам требуется ежесуточно выполнять пять рейсов.
Задача реальная, можно сделать и больше. Однако без помощи и содействия движенцев машинистам не обойтись. Диспетчеры, дежурные по станциям должны оперативно планировать работу каждого локомотива, особенно на пунктах оборота, где готовятся составы в обратные рейсы. Если поезд подготовлен, паровозник должен только набрать угля на топливном складе, воды и можно ехать.
На помощь движенцев нашего Славянского отделения мы могли рассчитывать твердо. Старший диспетчер Ковалевский оперативно поддержал наше предложение. И начались скоростные рейсы, скоростные обороты локомотивов. Уже в первой половине апреля наша бригада выполнила 12 тысяч километров пробега паровоза. Второе место в соревновании завоевал машинист Жердев, третье — Гайдамака.