Вспоминаются строки В. В. Вересаева:
«Грустные здесь места! Уродливые строения шахт, ряды рабочих хижин, удушливый смрад каменноугольного дыма. Черная земля, черные дороги… Ни единого деревца, ни единого кустика, нет ни пруда, ни ручейка. Вокруг, сколько хватает глаз, однообразная выжженная степь».
Да, это было. И следы прошлого еще не совсем исчезли даже в тридцатые годы. Но сколько уже сделано, сколько делается. Трудовой народ в жестокой борьбе за счастье завоевал неограниченные возможности для свободного труда на благо Отчизны, во имя будущего.
Станция Красноармейск — один из крупнейших узлов нашей дороги. Зеленый уютный город расположился близ громадных терриконов, город горняков и железнодорожников. Через станцию движется мощный поток криворожской железной руды и агломерата для металлургии Донбасса. А навстречу идут поезда с коксующимся и энергетическим углем для домен, мартенов, коксохимов и электростанций Приднепровья. Это обмен индустриальными грузами между Донбассом и Кривбассом.
Здесь, в локомотивном депо, я встретился с паровозниками, беседовал с известным на магистрали машинистом комсомольцем Николаем Климовым.
Этот парень был полон энергии, стремления к высоким трудовым достижениям. Он отлично понимал, что паровоз — основная движущая сила транспорта.
— Я, — сказал он мне, — внимательно слежу за успехами передовых машинистов, которые опережают график с поездами двойного веса. Я и сам вожу составы, вес которых превышает норму нередко почти на тысячу тонн. Хорошо вижу, что если дружно взяться, можно поднять большие резервы. Почему же медленно развивается на дороге движение тяжеловесников? Вот и кольцевой график не на должном уровне.
— Молодец, Николай, — подумал я. Его поддержать надо. И мы стали решительно развивать соревнование локомотивных бригад. Вскоре внедрили кольцевой график на Славянском, Красноармейском и Иловайском отделениях, охватив им весь паровозный парк. Среднесуточный пробег локомотивов увеличился тут на 50—60 километров. Климов, соревнуясь с тружениками станций, диспетчерами, личным примером доказал, что можно достичь большего. Он повысил среднесуточный пробег своего паровоза до 610 километров. Бывало, что Климов давал и 800—900 километров, более чем в два раза перевыполняя норму.
В том же депо Красноармейск я познакомился с другим молодым новатором — бригадиром комплексной бригады Иваном Парамоновым. Плодотворной и интересной была наша беседа. А рассказать бригадиру было о чем. Его бригада добилась высоких успехов в работе — гарантировала высокую надежность ремонта каждого паровоза на протяжении всего межремонтного пробега. Вскоре гарантийные паспорта мы внедрили и в других депо.
В Иловайское я приехал, чтобы поближе познакомиться с этим отделением, выяснить возможность улучшения вывоза грузов в направлении Волги и Кавказа. Здесь я обратил внимание на работу составителя Григория Ищенко. Диспетчеры отделения рассказали, что когда на сортировке работает Ищенко, формирование составов осуществляется удивительно оперативно, и удается отправить в направлении Ростова за смену не 10—12, а 16—18 поездов.
Пошел я в сортировочный парк, встретился с Ищенко.
— Как работаете? — спрашиваю.
— Применяю метод Краснова. Вот посмотрите, что получается…
Оказывается, маневровые паровозы работают на обоих концах сортировочных путей и потому процесс разборки составов объединен с формированием новых поездов. Метод двустороннего формирования всегда считался удобным только для тех станций, где есть сортировочные горки. В Иловайской горки не было, однако Ищенко создал собственную технологию — по-своему применил метод дебальцевского составителя Краснова. Метод Ищенко мы распространили позже среди всех составителей таких станций.
На соседнем Волновахском отделении тоже действовали смелые новаторы. Это отделение имеет большое значение для донецкой индустрии. По участкам идет криворожская руда на Мариупольский металлургический завод, а уголь — в порты Азовского моря. Объем индустриальных грузов стремительно возрастал, и нам, железнодорожникам, все труднее становилось обрабатывать и пропускать эти потоки.