Навели порядок и в технологии ремонта паровозов. Работники политотдела, дорожного профсоюзного комитета, специалисты стали распространять среди ремонтных бригад метод бригадира комплексной бригады депо Красноармейск Ивана Парамонова. В результате почти все комплексные бригады в наших депо начали выдавать машинистам гарантийные паспорта. Резко сократился простой локомотивов в ремонте.
Огромное значение для всего паровозного хозяйства транспорта имел в то время опыт новосибирского машиниста Николая Лунина. Он со своей бригадой выполнял весь текущий ремонт паровоза в процессе эксплуатации, применил ряд новшеств для повышения срока службы узлов и деталей. Словом, паровоз его всегда находился в отличном техническом состоянии, работал безотказно, несмотря на высокую форсировку котла и вождение поездов повышенного веса.
Лозунгом лунинской бригады было: «Больше ухода — меньше ремонта», и верно, когда наступали сроки промывки котла и Лунин проводил свой паровоз в депо, слесари комплексной бригады при осмотре убеждались: никакой ремонт не нужен!
Николай Лунин довел пробег своего паровоза между подъемочными ремонтами до 100 тысяч километров. Это в два с половиной раза превышало норму. А когда машина стала на ремонт, оказалось, что и дышловой механизм, и рессорное подвешивание, и пресс-масленки ремонтировать не надо, что плавающие втулки сцепных и ведущих колесных пар менять не требуется, не надо наплавлять и дышловые валики и ползунки. Это свидетельствовало об отличном уходе и мастерстве паровозной бригады.
Прославился тогда и машинист депо Всполье Ярославской дороги А. Папавин. Он, применяя такие же методы ухода, довел пробег своего локомотива без капитального ремонта до 300 тысяч километров. Это для того времени было огромным достижением.
Наши машинисты равнялись на Лунина и Папавина. Передовики быстро осваивали их опыт. Вскоре ряды мастеров отличного ухода за локомотивами значительно возросли. В результате массового движения за эффективную эксплуатацию паровозов резко уменьшился процент неисправных локомотивов на дороге, улучшилось техническое состояние парка.
Лунинские и папавинские методы ухода за локомотивами оказались особенно ценными позже, в годы Великой Отечественной войны, когда наши железнодорожные бригады работали на прифронтовых участках, где им приходилось и ремонтировать и экипировать свои машины в полевых условиях, обходясь порой месяцами без ремонтников. Машинисты, их помощники и кочегары, в своем большинстве ставшие умелыми лунинцами, выполняли даже сложные слесарные и котельные работы. Так обеспечивалась на войне постоянная готовность к работе паровозов фронтовых колонн, их удивительная живучесть.
А тогда, в конце тридцатых годов, мы решали и другие назревшие проблемы.
Важнейшей задачей было установить слаженность в работе смежных отделений, а также — железнодорожников разных служб. Этого требовала жизнь. Ведь если замедлялось формирование поездов на одной из станций, увеличивались задержки поездов во время технического осмотра, несвоевременно подавались паровозы на контрольные посты, по причине низкой организации экипировки, то это сразу отзывалось на всей дороге. Возникали споры и разногласия. Люди пытались свалить вину друг на друга, а работа тормозилась.
— Надо организовать единые смены, — предложил диспетчер оперативно-распорядительного отдела дороги комсомолец Василий Николенко. — Почему бы не создать комплексные коллективы с общими задачами? Тогда исчезнут разногласия и несогласованность.
Это было дельное предложение. Вместе с партийными организациями мы организовали единые дорожные смены, объединившие всех дежурных работников станций, локомотивных депо, пунктов технического осмотра вагонов, топливных складов. Возглавили эти смены диспетчеры управления дороги. Вскоре развернулось социалистическое соревнование смены Василия Николенко с такой же сменой Северо-Донецкой дороги, возглавляемой диспетчером Андреем Воронько. Это была борьба за достижение наиболее высоких показателей на каждом дежурстве. Трудовое соперничество этих коллективов вызвало значительный интерес среди железнодорожников Донбасса. Соревнование, набирая темпы, воплощалось в новые действенные формы. Примечательно, что в нем приняли участие также транспортники заводов, шахт, цехов, карьеров, строек.
…А это началось в Кальмиусе. Работники станции и горняки треста «Макеевуголь» решили работать по единому плану шахты и станции. Они стали вместе заблаговременно готовиться к погрузке. Для подачи вагонов под бункеры шахт использовали станционные и шахтные паровозы. Продуманные, четко координированные действия обеспечили высокую производительность труда. Каждый угольный маршрут загружался за два-три часа вместо шести по норме. Это успех и очень весомый! За сутки стали отправлять из Кальмиуса почти по две тысячи тонн угля сверх задания.