Особенно важно, что в борьбу за ускоренное продвижение включились не только диспетчеры и машинисты, но и труженики других профессий. Вагонный мастер Краснолиманского депо Войтенко заметил: отправление поездов зачастую задерживается потому, что надо отцеплять от составов неисправные вагоны. Он организовал скоростной ремонт этих вагонов без отцепки их от поездов. Автоматчик Гайдабука доказал, что автотормозное оборудование вагонов можно содержать в отличном состоянии и отправлять поезда, не допуская каких-либо потерь воздуха из тормозной магистрали. Опыт этих передовиков поддержали вагонники всех пунктов технического осмотра вагонов. На дороге прекратились задержки поездов по вине вагонников.
На станциях, где производилась погрузка угля, я видел, как крепла дружба железнодорожников и горняков, как внедрялась единая технология. На станции Антрацит, где начало деловой дружбе с горняками положила дежурная по станции комсомолка Мария Артемова, теперь труженики вместе добиваются перевыполнения плана добычи угля и скоростного отправления его. На Дебальцевском и Краснолиманском отделениях я часто слышал о том, что железнодорожники считают технологический процесс законченным тогда, когда уголь не только выдан на-гора́ и погружен, но и отправлен за пределы дороги. Это значило, что единая технология объединяет шахты, станции и магистральные линии.
Как и раньше, гремела в Донбассе слава горняков шахты Центральная-Ирмино, где Алексей Стаханов начал могучее движение новаторов. Там на Доску почета занесены фамилии шахтеров и железнодорожников, застрельщиков выполнения годового плана шахты к 20 ноября. Они погрузили 56 тысяч тонн угля сверх задания, сократив простой вагонов на два часа.
На Дебальцевском отделении хозяйственники и работники политотдела энергично распространяли почин весовщика станции Мочалино П. Сидоренко. Он изыскал весомый резерв увеличения погрузки угля. Дело в том, что многие работники транспортных цехов и станционные весовщики не умели правильно использовать подвижной состав, особенно платформы. Они грузили на них значительно меньше угля, чем следовало.
А Сидоренко доказал, что грузоподъемность 50-тонной платформы можно использовать полностью, заполняя всю ее площадь, а посредине насыпать еще и конус, однако с таким расчетом, чтобы топливо не сыпалось во время движения поезда. Его метод оказался очень удобным и эффективным. Руководители Дебальцевского отделения рассказывали, что уже полностью используют грузоподъемность платформ весовщики станций Софьино-Бродская, Чистяково. А на станциях Валяновск и Ровеньки железнодорожники сумели увеличить погрузку щебня на грузовые платформы. Ежесуточно на Дебальцевском отделении за счет уплотненной погрузки отправляют тысячи тонн грузов дополнительно.
Своей работой железнодорожники доказали, что для них наша Северо-Донецкая магистраль, ее станции, депо, дистанции — родные предприятия, которым они отдают свои силы, частицу жизни. И это вполне естественно, закономерно. Большинство тружеников — потомственные железнодорожники. Взять, к примеру, семью Подлесных. Отец — Петр Подлесный — хватил лиха за свою жизнь. Много лет искал он по свету долю. Пришел на станцию Дебальцево задолго до революции, устроился промывальщиком вагонов. Жила семья в маленькой лачужке, голодала. Старший сын ждал, когда отец придет с ночной смены, чтобы одеть его сапоги и идти в школу. Но выросли сыновья, вышли на трудовую дорогу уже в иные времена. Григорий теперь работал начальником станции Дебальцево-Сортировочное, Петр — диспетчером в Купянске, Федор — в оперативно-распорядительном отделе дороги, Александр — офицер, капитан Советской Армии, школьники Володя и Коля тянулись к отцовской профессии, мечтали стать железнодорожниками.
В том же Дебальцево жила семья дежурного по депо Константина Василенко. Сын его Петр работал машинистом, жена сына — нарядчицей, младший сын Иван — слесарем. Все они — передовики производства. И таких рабочих династий на Северо-Донецкой не сосчитать. В какой дом ни войдешь — семья железнодорожников.