Наши хозяйственники, партийные и профсоюзные работники, оперативные руководители проявляли такую изобретательность, смелость, порой и дерзость, что всегда добивались нужных результатов.
Линии и участки Северо-Донецкой магистрали, ее станции, узлы, депо, различные предприятия действовали, выполняли свою задачу, хоть помехи и осложнения возникали нередко одновременно в разных местах. То тормозилась работа из-за нехватки материалов, электроэнергии, то возникала какая-то техническая проблема. Медленно шли поезда по восстановленным линиям. Пути там были проложены с использованием «рубок» — коротких рельсов, вернее, их кусков, оставшихся после «хозяйничанья» фашистов. На таких путях стыки следуют один за другим через 5—7 метров, шпалы изготовлены из малопригодной древесины, стрелочные переводы и крестовины — из рельсов.
Водоснабжение работало еще не везде. Средства управления движением поездов оставались еще примитивными, по большей части пользовались телефоном. Автоматику и полуавтоматику еще только восстанавливали.
Не хватало и локомотивов. Приходилось использовать трофейные паровозы. Вот что говорил о них гитлеровский генерал Гудериан в своей статье «Опыт войны с Россией»:
«Наши паровозы для нормальной колеи в противоположность русским паровозам, рассчитанным на дрова, были оборудованы угольной топкой и потому обеспечивать их топливом на больших расстояниях было тяжело. Кроме того, они оказались непригодными в эксплуатации в зимних условиях и, когда наступали большие морозы, вообще выходили из строя».
Следует отметить, что наши машинисты работали на этих паровозах успешно даже зимой, правда, поругивая их за недостаточную мощность и ненадежность в эксплуатации.
И уже совсем плохо обстояло дело с вагонным парком. Множество покалеченных вагонов загромождало пути на станциях, а исправных было мало. Отремонтированные поступали для перевозок военных грузов. Требовалось перевозить также уголь, металл, строительные материалы, горючее, продовольствие.
Самым главным было тогда обеспечить транспортировку всего необходимого для наступающих войск, нельзя было допускать отставания тылов, перебоев в доставке боеприпасов, горючего, продовольствия. Наступательный порыв армий требовалось материально обеспечить.
В то сложное время наши железнодорожники проявляли незаурядную находчивость. Так, попаснянский поездной мастер С. Каламайка применил лунинский метод ухода за вагонами. Сопровождая поезда, он использовал остановки в пути для ремонта буксовых узлов, тормозного оборудования вагонов. В то время каждый поезд сопровождали два вагонных мастера высокой квалификации. Конечно, их добровольная помощь в ремонте была важным делом. Мы провели специальное совещание вагонников, где детально рассказали об опыте С. Каламайки и попросили его товарищей поддержать ценное начинание. Вскоре сотни этих специалистов откликнулись на наш призыв.
Энергично поддержали мы также инициативу машиниста из Родаково В. Бутенко, который водил тяжеловесные поезда без остановок на участке для набора воды. Распространили и опыт ворошиловградского диспетчера В. Калюжного. Он соревновался с движенцами и вагонниками за лучшее использование паровозов.
Снова развернулось социалистическое соревнование железнодорожников и шахтеров. Начали его горняки треста «Первомайскуголь» и железнодорожники Попаснянского отделения. А вскоре это соревнование уже охватило весь Донбасс. Много появилось тогда важных и полезных предложений, ценных начинаний передовиков. Весовщик треста «Краснолучуголь» И. Пивоваров стал грузить на каждую 50-тонную платформу значительно больше продукции, чем предусматривалось нормой. А весовщик станции Антрацит З. Вялова добились еще больших успехов. Заместитель начальника грузовой службы И. Кичигин распространил этот передовой опыт по всей дороге, и погрузка угля увеличилась на несколько тысяч тонн ежесуточно.
Ускоренными темпами восстанавливалась промышленность. На заводах и шахтах я видел, как самоотверженно и упорно трудились люди. На одном из пленумов Сталинского обкома партии были названы поразившие меня цифры. Шахтеры откачали из затопленных шахт 650 миллионов кубометров воды. Если сказать образно, то это озеро в 20 километров длиной и 10 километров глубиной. Расчищено уже две с половиной тысячи километров завалов в горных штреках и штольнях. Работу такого объема надо выполнить, чтобы проложить тоннель между Москвой и Парижем.
На всю страну прославились тогда и металлурги «Азовстали». Они обнаружили, что одна из взорванных врагом домен была разрушена не полностью, а только деформировалась и накренилась. Технические комиссии считали, что мощную доменную печь, сдвинутую с места, следует разобрать и построить заново. Но инженеры завода решили выровнять этого великана весом в 1300 тонн и поставить его в проектное положение. Такой метод никогда за всю историю строительной техники не применялся. Но именно таким способом домна за короткое время стала на свое место. Днепрогэсовцы, возрождая свою гидростанцию, тоже применили много оригинальных методов и намного ускорили восстановление.