Работники промышленности Донбасса не только возрождали свои предприятия, но и находили возможности для помощи железнодорожникам. Горловский азотнотуковый завод передал Никитовскому вагонному участку двадцать комплектов слесарного инструмента, оказал помощь бронзовым литьем. Работники Новокраматорского машиностроительного завода передали паровозному депо Красный Лиман много разных станков и приборов. Шефами железнодорожников были Мариупольский металлургический, Харцызский трубный, Рутченковский коксохимический и многие другие заводы.
Родина высоко оценила героический труд железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Правительственными наградами были отмечены тысячи тружеников фронтовых и тыловых магистралей. 5 ноября 1943 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР. За обеспечение перевозок для нужд фронта и народного хозяйства и достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в трудных условиях военного времени 127 работникам железных дорог страны было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Этой высшей награды был удостоен и я.
9 мая 1945 года советский народ праздновал великую победу над фашистской Германией. Все мы, работники железнодорожных магистралей страны, встретили этот радостный день с чувством исполненного долга перед Родиной.
Наша ленинская партия высоко оценила работу железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны. От имени партии и правительства И. В. Сталин сказал, что если несмотря на трудности военного времени и нехватку топлива нам все же удалось снабжать фронт всем необходимым, то в этом прежде всего заслуга наших транспортных рабочих и служащих. За мужество, героизм и отвагу, проявленные в годы Великой Отечественной войны, тысячи железнодорожников донецких магистралей были отмечены высокими правительственными наградами. С особым волнением я получил орден Суворова II степени.
В созидательном походе
Миновал лишь год после великой Победы, а наша Северо-Донецкая магистраль уже возобновила движение поездов почти на всех своих магистральных и второстепенных линиях и ветках. Стали в строй все локомотивные и вагонные депо, сортировочные и грузовые станции, сигнализация и связь. Правда, многие устройства были восстановлены еще не полностью, порой наспех, но они жили и действовали.
Погрузка и размеры движения поездов возрастали с каждым днем.
Важным этапом на пути восстановления и дальнейшего развития железнодорожного транспорта, как и всей экономики Советского Союза, была четвертая пятилетка, рассчитанная на 1946—1950 годы.
Партия и Родина поставили перед советским народом задачу за пять лет достичь довоенного уровня в промышленности и сельском хозяйстве, восстановить все пострадавшие от войны районы. Это был поистине грандиозный план. Осуществление таких гигантских работ и в такие сжатые сроки было под силу лишь советскому народу. Партия глубоко верила в наш народ, мудро учитывала его творческий и созидательный потенциал.
И, как известно, это первая послевоенная пятилетка была с честью осуществлена, а в значительном количестве отраслей народного хозяйства выполнена досрочно.
Управление дороги разработало контрольные цифры пятилетки для всех отделений, для каждого предприятия. Таким образом, каждый производственный коллектив получил конкретную программу действий. На своих собраниях железнодорожники подробно обсудили пути и средства осуществления пятилетки. И на железной дороге вновь забил могучий родник народной инициативы. Требовалось теперь с неослабным вниманием следить за появлением новых починов, возникновением передового опыта, вовремя поддерживать эти начинания и распространять их.
Серьезное беспокойство, например, вызывала неравномерность в грузовой и поездной работе. Так, в первой половине суток грузилось и выгружалось едва лишь 20 процентов суточной нормы, а во второй — приходилось работать с предельным напряжением, прилагать все усилия, чтобы обеспечить план суток. Понятно, что от такой неравномерности и поездной поток то падал до минимума, то нарастал так, что на ряде участков не хватало пропускной способности.