Как же добиться ритмичности в перевозочном процессе, как ликвидировать эти колебания в разные периоды суток? Все наши мероприятия нужного эффекта не давали. А выход из положения подсказал опыт железнодорожников станции Должанская и горняков треста «Свердловуголь». Они к тому времени уже осуществили значительную часть совместно разработанного плана установления ритмичности, оперативно укомплектовали ночные смены грузчиков, обеспечили их нужными инструментами, усилили освещение мест погрузки угля. Подготовку к ночной работе должанцы вели днем, заполняя угольные бункера, готовя нужные механизмы. Железнодорожники стремились обеспечить все шахты порожняком еще с вечера, вместе с транспортниками шахт распределяли маневровые средства. И вот уже в течение месяца должанцы грузят ночью до 43 процентов суточного объема. Кроме того, они еще формируют груженые угольные составы на шахтных путях, выставляют их на станцию уже готовыми к отправлению, помогают железнодорожникам быстрее продвигать эти составы по назначению.
Работники грузовой службы управления дороги тщательно изучили введенную в Должанской новую технологию погрузки угля и ознакомили с ней железнодорожников углепогрузочных станций. Вскоре уже стали поступать сообщения о повышении ритмичности в грузовой работе со станции Антрацит, Алмазная, Трудовая, Бежановка, Верхнедуванная и многих других.
Почин должанцев поддержала «Правда». Министерство путей сообщения одобрило его и распространило на другие дороги страны.
В мае 1946 года была проведена дорожная производственно-техническая конференция по внедрению опыта должанцев. На ней выступил ворошиловградский диспетчер И. Костырко. Он справедливо указал на то, что ритмичность трудно установить в пределах лишь одной станции. На транспортном конвейере все взаимосвязано. А участковый диспетчер, располагая определенными ресурсами подвижного состава, тяговыми средствами, может многого добиться, если увяжет движение поездов на своем участке с грузовой работой станций.
Предложение И. Костырко получило энергичную поддержку. На диспетчерских графиках появились новые обозначения, изображающие подъездные пути, данные о суточной добыче угля на шахтах, размерах погрузки, о времени формирования поездов на станциях. И. Костырко первым доказал преимущество этого новшества в диспетчерской работе. На своем участке Дебальцево — Родаково он добился почти полной ритмичности и значительного сокращения простоя вагонов.
Равномерность в перевозочном процессе на нашей дороге стала возрастать, открывая немалые резервы для повышения погрузки и выгрузки.
Ежедневно на диспетчерских докладах мы детально анализировали как распространяется передовой опыт, как осуществляются на практике организационные и технические меры, необходимые для использования резервов. Мы анализировали ход восстановительных работ, принимали решения, направленные на быстрейшее увеличение пропускной способности важнейших направлений.
Нужно было так маневрировать имевшимися в нашем распоряжении восстановительными подразделениями, механизмами, материалами, чтобы основные силы сосредоточивались в наиболее важных местах.
Дни шли, наполненные множеством неотложных, самых разнообразных оперативных и хозяйственных вопросов. Лишь поздно вечером иной раз появлялась возможность заняться анализом текущих событий, сосредоточиться, обдумать положение дел на дороге, поразмыслить над эксплуатационными и экономическими данными. А без этого нельзя, иначе рискуешь потерять перспективу, утратить верное направление.
В послевоенные годы обнаружился серьезный недостаток в структуре железнодорожного транспорта. Министерству путей сообщения было трудно управлять большим количеством железных дорог огромной страны, оперативно руководить перевозками. А укрупнять небольшие тогда по протяженности и размерам перевозок железные дороги не позволяла обстановка. Слишком сложным делом являлась организация перевозок в условиях больших разрушений и недостаточной пропускной способности. Да и восстановление транспортного хозяйства требовало немалых усилий и забот.
Возникла необходимость создать округа, как промежуточное звено управления транспортом между Министерством и дорогами. Юго-Западный округ, начальником которого я был назначен, объединил шесть железных дорог — Одесскую, Кишиневскую, Винницкую, Юго-Западную, Львовскую и Ковельскую. Эти дороги составляли, по существу, всю железнодорожную сеть Правобережья Украины и Молдавии.