Трудной, но и почетной задачей для железнодорожников нашего Юго-Западного округа были перевозки урожая 1947 года. Значительно окрепшие уже колхозы и совхозы славно потрудились. На заготовительные пристанционные пункты днем и ночью двигались вереницы автомашин и подвод с хлебом, сахарной свеклой, фруктами и другой сельскохозяйственной продукцией. Оказалось, что перегрузка урожая — дело непростое. А у заготовителей было очень мало крытых складов, почти вовсе не было механических средств для погрузки зерна. Требовалось как можно скорее вывозить хлеб, чтобы не допустить складирования его в бунтах под открытым небом. Но как это сделать, если вагонники с большим трудом выискивали в поездах и на станциях нужное количество крытого порожняка. В действующем вагонном парке было еще много изношенных вагонов, непригодных под зерно.
Приехав в один из тех дней в Жмеринку, я увидел, что на ремонтном пути трудится много молодых парней и девчат.
— Это комсомольцы работают, — объяснил вагонный мастер. Постановили обеспечить погрузку урожая добротным порожняком, вот и действуют.
А ребята действовали во всю. Были у них свои бригадиры, приемщики. На каждый отремонтированный вагон они ставили гарантийную марку.
Почин жмеринцев баш распространен повсеместно. Отлично подготовленные вагоны двигались целыми маршрутами на хлебопогрузочные станции. Перевозки урожая пошли организованно и быстро.
Осенью 1947 года мне пришлось распроститься с Юго-Западным округом и переехать в Харьков. Я был назначен начальником Донецкого округа.
Многое изменилось за это время в Донецком бассейне. Его промышленность и транспорт уже приближались к довоенному уровню. Следы войны исчезали с удивительной быстротой. Многие заводы и шахты теперь были оснащены даже лучше, чем до войны.
И главным для нас было поспевать за развитием народного хозяйства, вовремя вывозить продукцию заводов и шахт, доставлять строительные материалы для восстановительных работ и реконструкции предприятий. Требовалось не только с наибольшей эффективностью использовать подвижной состав и технические средства магистралей, но и развивать транспортное хозяйство в больших масштабах и быстрыми темпами. Приближалась пора широкого внедрения новой и новейшей техники, применения на железных дорогах страны прогрессивных видов тяги, автоматики, телемеханики, технической реконструкции путевого хозяйства.
Я с каждым днем все сильнее ощущал недостаток знаний. Чтобы уверенно, свободно ориентироваться во всех инженерных и экономических проблемах, управлять техническим прогрессом на магистралях, необходимо было продолжить учебу, и я поступил в Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского. Быстро промелькнули годы учебы, и вот уже в моих руках диплом инженера-механика. Можно было возвращаться к работе. К тому времени округа были ликвидированы. Восстановление железных дорог уже в основном закончилось. Сложный и многообразный транспортный конвейер страны действовал планомерно, удовлетворяя потребности народного хозяйства.
Настало время укрупнить железные дороги и создать комплексные отделения дорог. Эта новая структура полностью отвечала современному этапу развития народного хозяйства.
Меня назначили начальником Юго-Западной дороги, и я вернулся в Киев.
Шел 1953 год. Страна трудилась над осуществлением принятого XIX съездом партии очередного пятилетнего плана. Юго-Западная дорога в новых ее границах (к ней теперь была присоединена и Винницкая) — это крупная магистраль, обслуживающая Киевскую, Винницкую, Хмельницкую, Житомирскую, Черниговскую и частично Черкасскую области. Экономика этих областей включает в себя многочисленные предприятия машиностроения, высокоразвитую индустрию строительных материалов, большое количество сахарных, консервных, спиртовых заводов, мельничных комбинатов, предприятий легкой промышленности. Сельское хозяйство отличается высоким уровнем развития, крупным животноводством, обширными массивами технических культур, особенно сахарной свеклы.
Большое место в грузообороте Юго-Западной занимает транзитный поток. Линия Мироновка — Здолбунов является частью мощной транзитной магистрали Донбасс — Карпаты, пропускающей огромный, непрестанно увеличивающийся поток индустриальных грузов Донбасса и Приднепровья к западным областям республики и братским социалистическим странам Европы. Интенсивные потоки грузов идут также из портов Черного моря и Дуная и в обратном направлении к этим портам. Движутся грузы из центральных районов страны.