Переход от ручного труда в путейском деле к широкой и комплексной механизации потребовал и организационной перестройки. Старая структура путейского хозяйства пришла в противоречие с новой техникой. Такие механизмы требуют широкого фронта, больших полигонов, а на километрах, отведенных для обслуживания путейской бригаде или околотку, не разгонишься.
Первыми поняли это новаторы Дарницкой дистанции пути. Они выдвинули предложение об укрупнении своей дистанции, о создании участков пути, оснащенных комплексом нужных механизмов и электроинструментов. Было решено строить на таких участках мастерские, гаражи, создавать бригады механизаторов. К Дарницкой дистанции мы тогда присоединили еще линии Дарница — Нежин и Дарница — Гребенка. Снабдили ее большим парком механизмов, утвердили предложенную дарничанами новую структуру. И этот коллектив стал опорным, показательным на дороге. Путейцы дистанции энергично овладевали смежными специальностями. Вскоре почти каждый здесь уже умел управлять передвижной электростанцией, действовать с помощью рельсорезных станков, электрических сверл, шпалоподбоек. Дарничане внедряли комплексную механизацию на текущем содержании пути и на капитальном ремонте. За высокие показатели в труде и передовую инициативу Дарницкая дистанция пути была награждена орденом Трудового Красного Знамени.
Новая структура путейското хозяйства была внедрена на всей Юго-Западной дороге. Она вполне соответствовала требованиям технического прогресса.
Исчезали на дороге многие традиционные профессии железнодорожников и появлялись новые. Там, где входила в строй электрическая централизация, становились ненужными стрелочники. Вместо них автоматическими стрелками занимались электромеханики. На двухпутных участках с автоблокировкой отпала надобность в путевых обходчиках. Еще совсем недавно в каждом составе поезда находилась бригада из семи человек: машинист, помощник и кочегар, два поездных вагонных мастера и два кондуктора — главный и хвостовой. Теперь остались лишь машинист да помощник.
Вместе с электрической и дизельной тягой появились монтеры контактной сети, работники тяговых подстанций, электромеханики разнообразных профилей, радиомеханики локомотивной сигнализации, поездной радиосвязи и т. д.
Дорога превратилась в своеобразный учебный комбинат. Все учились и переучивались. Готовили специалистов три техникума, техническая школа, школа машинистов. Действовали разнообразные курсы на предприятиях, где люди приобретали нужные им знания без отрыва от производства. Большими группами рабочие выезжали для получения новой квалификации в электровозные и тепловозные депо, на энергоучастки, дистанции сигнализации и связи других дорог. Очень эффективная и действенная была заочная система образования. Количество заочников стремительно возрастало. В Киеве открыли филиал Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта с заочным и вечерним обучением. Техническая литература, посвященная новой технике и технологии, раскупалась мгновенно, и ее всегда не хватало.
Положение складывалось так, что руководители предприятий, перестраивая производство, почти не испытывали трудностей в подборе людей нужных специальностей, новых профессий. Они чаще всего обнаруживались в своем же коллективе.
Нельзя не вернуться вновь к славным казатинским локомотивщикам. Им пришлось осуществлять, пожалуй, самую сложную задачу. Едва освоили они дизельные локомотивы, как поднялись над их линиями провода контактной подвески и в депо прибыли электровозы ВЛ-60 переменного тока. Понадобилось вновь, причем, на ходу, перестраивать все депо, менять технологическую оснастку, структуру цехов, квалификацию людей.
Тогда-то и обнаружилось, что у руководителей депо уже появились дипломы инженеров-электровозников, что окончили институт заочно бывший токарь Б. Ласкин, ставший заместителем начальника депо по ремонту, Н. Корнейчук, которого назначили мастером, бывший слесарь цеха топливной аппаратуры А. Масс, позже выдвинутый главным инженером (он теперь работает заместителем начальника локомотивной службы). Многие в этом депо за последние годы стали инженерами и техниками. Несколько человек загодя направили на курсы или в электровозные депо других дорог. Словом, электрические локомотивы были встречены людьми, уже знающими, как их содержать и эксплуатировать.
Казатинцы гордились машинистами Д. Павленко, И. Левчуком, Н. Порхуном, Г. Надольским и другими, которые с первых же рейсов обнаружили основательные познания и практическую сноровку.