Выслушав много ценных, полезных советов и предложений, я возвратился в Киев.
Восьмой пятилетний план развития дороги мы рассматривали на большом совещании с участием многих хозяйственников, специалистов, лучших производственников, партийных и профсоюзных руководителей. Главным для нас на пятилетний период было завершение перехода дороги на новые виды тяги. Планировалось выполнить вместе со строителями огромный объем работ по электрификации линии Хутор-Михайловский — Киев — Фастов на переменном токе. Этим, собственно, завершалось строительство грандиозной трансъевропейской магистрали Москва — Киев — Прага.
Строители и железнодорожники магистрали имели необходимый опыт, знали, как организовать дело. Общими усилиями уже электрифицирована значительная часть дороги. К новым работам готовились коллективы наших энергоучастков, дистанций пути, связи, станций, отделений.
Движенцы разработали новый график, которым предусматривались перерывы в движении, необходимые строителям, так называемые «окна». Следовало при строительстве свести к минимуму эксплуатационные потери. Планировалось поэтому увеличить пропуск поездов перед «окнами» и после них. Чтобы меньше занимать перегоны монтажными поездами и дрезинами, строители решили большинство работ выполнять «с поля», используя автотранспорт.
Все эти мероприятия давали возможность осуществить сложный и большой объем строительства в сжатые сроки. Мы обязались завершить электрификацию к 50-летию Великого Октября, на несколько месяцев раньше срока.
Нелегко было перевести пригородное электрифицированное пассажирское сообщение с постоянного тока на переменный. Проектировщики предложили во время выполнения этих работ применить на пригородном движении тепловозную тягу. Это вызвало бы не только значительные сверхнормативные расходы, но и уменьшило бы количество пригородных поездов.
Нет, мы нашли другой выход — впервые в мировой практике осуществили переустройство, не снимая напряжения, не нарушая движения электропоездов. Но при этом требовалось специальное оборудование, которого не производила промышленность. Его надо было сконструировать. И за дело взялись наши специалисты. Они оперативно создали необходимые устройства, а Киевский завод «Транссигнал» изготовил их в нужном количестве. Таким образом, киевские энергетики выполнили сложную работу по переустройству пригородной энергосистемы, не нарушая движения электропоездов.
В канун полувекового юбилея нашей Родины от перрона вокзала Киев-Пассажирский отправился первый поезд на электрической тяге. Состоялся многолюдный торжественный митинг. Я перерезал красную ленту и дал машинисту И. П. Ситникову сигнал отправления. Ему, лучшему на дороге машинисту электровоза, было поручено открыть движение поездов по новой электрической магистрали.
В тот памятный год коллектив нашей железной дороги добился значительных успехов в работе. Каждый из нас стремился встретить славный юбилей Родины высокими трудовыми показателями. Работы хватало всем — осуществлялось коренное переоборудование дороги на передовой технической и технологической основе. На тех участках, где не проводилась электрификация, мы применили тепловозную тягу. В конце восьмой пятилетки уже 24,7 процента грузооборота выполняли электровозы, а более трети перевозок — дизельные локомотивы. Электровозные депо Казатин и Киев-Пассажирский стали мощными, отлично оснащенными предприятиями, а депо Жмеринка — основной базой магистрали по ремонту тепловозов.
Реконструкция вагонного хозяйства проводилась на основе опыта сибирского депо Московка, где впервые были созданы поточные и полуавтоматические линии для комплексной механизации ремонта подвижного состава. Наши новаторы и инженеры разрабатывали и монтировали более совершенные поточные линии, что обеспечило высокий уровень механизации в вагонных депо. Значительно повысилась мощность ремонтной базы вагонного хозяйства.
Немалые капиталовложения были направлены на развитие грузового хозяйства. На станциях Дарница, Кагарлык, Чернигов, Буча, Хмельницкий, Житомир развернулось строительство новых механизированных грузовых дворов. На многих станциях эти дворы расширялись, оборудовались новой техникой. На опорных станциях стремительно развивалось железнодорожное хозяйство, увеличивался парк механизмов для переработки грузов, сооружались пристанционные базы заготовительных, строительных организаций, потребительской кооперации, «Укрсельхозтехники». Областные и районные советские органы прокладывали от населенных пунктов и колхозов к станциям дороги с твердым покрытием, развивали автохозяйства, обслуживающие опорные станции.