Начались наши общие рейсы. Меня поражали глубокое знание паровоза и врожденная деликатность моего учителя. Он внимательно присматривался, как я хозяйствую на своем рабочем месте, левом крыле, и, если что-либо получалось не сразу, молчал, а когда я ошибался — мягко, по-дружески советовал выход, делал замечания. Эта тактичность в отношении к подчиненным вдохновляла меня работать так, чтобы заслужить одобрение учителя.
Макар Васильевич требовал неуклонной, строгой дисциплины, прививал чувство личной ответственности за все, что происходило на паровозе.
— Смотри, — говорил он, — тебе доверена мощная машина. Никакой беспечности, легкомыслия, халатности допускать не имеешь права. Во время поездки будь сосредоточенным, внимательным, готовым к оперативным, точным и правильным действиям.
Я чувствовал, что должен совершенствовать мастерство ухода за топкой. Современным машинистам и их помощникам, которые водят электровозы и тепловозы, трудно и представить сложность этой работы. Она требовала сноровки, умения держать тяжелую совковую лопату с углем так, чтобы подавать его точно в шуровочное кольцо, не касаясь краев, рассыпать топливо ровным слоем по всей поверхности горения, умело заполнять прогары. А разве легко создать шлаковую подушку, положив уголь таким образом, чтобы слой раскаленного шлака был не толстым, но и не тонким, чтобы этот слой обеспечивал нужные условия для сгорания угля, не нарушая тяги? А тогда только так можно было обеспечить хорошее парообразование и полное сгорание топлива.
— Многое зависит еще и от сорта, — объяснял Макар Васильевич, — а также от теплотворной способности угля, которым загружается тендер паровоза на топливном складе. Он разный, и каждый сорт его требует своих методов сжигания.
Я научился действовать резаком, пикой пробивать шлак, чтобы улучшить условия сгорания и тяги, правильно смачивать топливо, прежде чем загрузить им топку. Вот сколько интересного и нужного передал мне, а также кочегару опытный машинист.
Благодаря Макару Васильевичу наша бригада хорошо освоила локомотив, изучила возможности силы его тяги, сцепления колес с рельсами, парообразования, скорости. Дружный, трудовой коллектив был полон чувства профессиональной гордости, стремления идти вперед.
Именно в ту пору проходил III Всесоюзный конкурс паровозных бригад. В нем участвовали и мы. После подведения итогов Макару Васильевичу было присвоено почетное звание лучшего машиниста СССР, мне — лучшего помощника машиниста страны. Как я гордился первой в жизни трудовой победой!
Вскоре я поехал в Кременчуг на курсы машинистов, а спустя несколько месяцев успешно сдал выпускные экзамены. И вот в моих руках эта маленькая книжка — право на управление паровозом!
За правым крылом
Изучая теорию паровоза, его конструкцию, систему парообразования, тормозные приспособления, я нередко с большим уважением думал о тех людях, которые создали эти сложные и умные устройства. Размышлял о том, сколько инженеров и других специалистов годами трудились, совершенствуя паровоз, увеличивали его мощность и скоростные качества, экономичность и надежность. Мне думалось, что человек, которому доверена такая машина, должен быть на высоте современной технической мысли, чтобы уметь использовать до конца все возможности локомотива. А для этого машинисту надо старательно учиться и знать паровоз, что называется, до винтика, стать его подлинным хозяином и властелином.
Меня, тогда еще совсем молодого человека, бесконечно раздражало и злило, когда приходилось видеть грязную, запущенную машину, наблюдать небрежное отношение к ней. Не по душе были и многие годами сложившиеся порядки на транспорте, при которых руководство заботилось в первую очередь о минимальной загрузке паровоза, не допускало ни вождения составов повышенного против обычного веса, ни увеличения скорости движения поездов.
Нам, паровозникам нового поколения, было ясно, что наступили иные времена. Страна, стремительно развивавшая свое народное хозяйство, требовала такого же стремительного наращивания темпов и объема работы железных дорог. А как этого достигнуть, если наши великолепные паровозы едва плетутся по перегонам, тянут на своем упряжном крюке куда меньше груза, чем могли бы? Ведь стоит только взять в руки карандаш и листок бумаги, произвести несложные расчеты, чтобы убедиться: мощность паровоза использована еще далеко не полностью.
Наступил день, когда я стал наконец у правого крыла, получил возможность делом, личной практикой доказать правильность своих мыслей и устремлений.