Деньги по указанию царя были опущены.
6 ноября 1812 года, в дни, когда остатки армии Наполеона отступали по ими же разоренной смоленской дороге под непрерывными ударами русских войск, Леппих написал Александру, что не сможет прилететь из Ораниенбаума в Петербург из-за мороза и «недостатка разных нужд в приготовлении баллона, в котором из-за погоды и длительной перевозки из Москвы в Нижний Новгород, а оттуда в Ораниенбаум образовались дыры. Газ уходит еще и через неприметные отверстия».
Вскоре Аракчеев направил в Ораниенбаум адъютанта Тизенгаузена, который ознакомился с работами Леппиха и пришел к выводу, что предложения оного основательны.
Ноябрьский ветер гнал над Финским заливом струи снега, изредка мутная пелена рассеивалась, и тогда был виден низкий берег Кронштадта и пятнистая замерзшая гладь залива.
Над одним из дворов Ораниенбаума метался по ветру аэростат, удерживаемый веревками на высоте в несколько саженей. В гондоле аэростата маячила взъерошенная фигура Леппиха. Он откидывался всем телом, так что голова задиралась к небу, и изо всех сил махал крыльчатыми веслами. Вымотавшись, он перевешивался через край гондолы и спрашивал, не появлялась ли слабина на веревке, когда он греб.
Мастер Федот отрицательно мотал головой. Леппих требовал опустить аэростат, отсоединял от гондолы весла, бежал с ними в мастерскую и начинал переделывать. Потом снова с посиневшим от стужи лицом поднимался над крышами домов и до полной потери сил махал крыльчатыми веслами.
Потом Леппих перенес весла из гондолы к середине баллона и построил дополнительные рычаги.
Федот пробовал тянуть за веревку, удерживающую аэростат, но как бы сильно Леппих ни греб, натяжение веревки не уменьшалось — и Леппих снова спускался и шел в мастерскую.
— Против такого ветра одному не выгрести, — как-то заметил Федот. — Лодку порой против течения на веслах не двинешь, бечевой тянут. — Он навалился плечом на веревку, попробовал тянуть аэростат. — Да тут и лошади не справиться.
20 ноября 1813 года генерал-майор Вындомский, посланный к Леппиху, написал Аракчееву о том, что господин Шмит по нескольку раз в день поднимается в шаре на привязи не менее 5–6 саженей, но тафтяные крылья оказались слабыми, и сколько Шмит ни бьется, сила крыльев не увеличивается. В заключение генерал заявил, что шар если и полетит, то только по воле ветра и что Леппих шарлатан и ничего не понимает в рычагах.
К концу 1813 года работы по созданию аэростата были свернуты и по имеющемуся донесению на имя Аракчеева механик Шмит 25 февраля 1814 года покинул Россию и уехал в Вюрцбург.
Так закончилась одна из первых попыток в истории создать управляемый аэростат — прообраз дирижабля.
Наверняка где-то во французских архивах хранятся документы о попытке построить во Франции нечто подобное. Неизвестно, как проводились работы, но ясно только одно, что они должны были обязательно закончиться неудачей.
В те годы аэростаты уже поднимались в воздух, но не могли передвигаться по воле человека, а люди стремились по принципу лодок и галер использовать для движения аэростата физическую силу человека, о чем уже ранее упоминали.
И если даже допустить, что Леппих построил бы свой большой аэростат с 40 гребцами, а построить он в принципе мог, то аэростат бы поднялся в воздух. Объем его оболочки должен был быть не менее 20 000 кубических метров, чтобы нести по воздуху конструкцию, 40 гребцов и 12 000 фунтов груза. Но такое огромное сооружение передвигать в воздухе, особенно против ветра, усилиями сорока человек было невозможно, аэростат все равно бы стал игрушкой самого слабого ветра. Подобные более удачные попытки делались позднее, и мы в дальнейшем убедимся еще раз, что человек может летать не силою своих мускулов, а только силой своего разума.
Но не будем огорчаться неудачами изобретателей прошлого. Они шли по непроторенному пути, и порой стоит удивляться их смелым догадкам и мыслям, предвосхитившим в своих, казалось бы безумных, попытках проекты будущего.
В противном случае можно назвать шарлатанами и прожектерами многих изобретателей и ученых, чьи проекты так и не были осуществлены, но чьи имена мы с гордостью произносим и поныне.
Рассматривая проект аэростата Франца Леппиха, нетрудно увидеть в нем все принципиальные узлы дирижабля полужесткой системы, который впервые был построен во Франции 90 лет спустя, а в сетке, охватывающей оболочку аэростата, нетрудно увидеть прообраз «грузовой цепной сети», применяемой на современных мягких американских дирижаблях типа «блимп», хорошо зарекомендовавших себя в длительной эксплуатации.