Тогда изобретательской мысли трудно было оторваться от птичьих крыльев и найти другой способ двигать аэростат в воздухе. Третесский предложил реактивный двигатель. На аэростате должен находиться баллон с газом или паровой котел, струя из которого вытекала бы через сопло и создавала необходимую для движения силу.
О надежности оболочки аэростата заботился и другой изобретатель — Н. Архангельский. Он предложил толстую прочную оболочку, состоящую из парусины, воловьих пузырей, медной сетки и шелка. Все это должно было скрепляться каучуком. В качестве двигателя Архангельский предложил установить паровую машину. Она должна приводить в движение крылья. Изобретатель правильно мыслил, что паровой двигатель будет более выгодным при полете на высоте. При этом понижается температура кипения воды, а следовательно, надо будет меньше сжигать в топке топлива. Кроме того, разреженный воздух окажет меньшее сопротивление выходу пара из паровой машины.
Предложение Архангельского также угодило в архив.
Об управлении аэростатами думали люди во всех концах России.
Врач Троицкого уезда Оренбургской губернии И. Юдин трудился в 1853 году над проектом аэростата с «калористическим двигателем». А в это же время в Сибири, в городе Омске работал над аэростатом, скомбинированном из трех шаровых баллонов и приводимом в движение при помощи воздушного винта, некто И. Ерковский.
В 1857 году в «Московском сборнике» Черносвитов в статье «О воздушных локомотивах» сообщил о своих аэродинамических опытах и предложил проект аэростата с паровой машиной.
Люди в нашей стране все серьезней и глубже занимались воздухоплаванием. Один из выдающихся ученых-артиллеристов того времени Константин Иванович Константинов опубликовал ряд научных исследований по воздухоплаванию и теории воздушного змея.
В эти же годы с палубы корабля наблюдал за птицами военный моряк Николай Михайлович Соковнин. Наблюдать за птицами любят все, а Соковнин не только созерцал, он думал, анализировал и вычислял. Он определил, что у крупных птиц на каждый фунт веса их тела приходится один квадратный фут поверхности крыльев. Ныне это в авиации называется нагрузкой на крыло и измеряется в килограммах веса груженого самолета на квадратный метр крыла. Интересно отметить, что, по высчислениям Соковнина, один фунт на один квадратный фут в нашей метрической системе мер соответствует 5 килограммам на квадратный метр и является расчетной нагрузкой для планеров. Соковнин предложил проект большого дирижабля жесткой системы с ажурным каркасом. Внутренность корабля разделялась на отдельные отсеки, а в каждом отсеке находился баллон с газом, сделанный из легчайшей непроницаемой ткани.
Это был зрелый проект воздушного корабля. И он остался без внимания. А через тридцать лет эти идеи Соковнина положил в основу своего проекта Фердинанд Цеппелин — строитель самых крупных дирижаблей начала XX века. И еще: Соковнин предложил изготовлять оболочку дирижабля из металла. Дирижабль по проекту Соковнина должен был поднимать около двух с половиной тонн, а в конструкции его предусматривалось применить тонкостенные стальные трубы, бамбук и алюминий. В эти годы впервые стали получать алюминий, и его уже тогда называли металлом будущего.
Было еще много предложений у талантливых русских изобретателей. Но все они легли на полки архивов, и неизвестно, сколько еще подобных изобретений погибло в дебрях чиновничьих канцелярий.
С таким же трудом продвигалось вперед воздухоплавание и за рубежом.
После первых полетов на дирижабле с паровым двигателем Анри Жиффара во Франции стали заниматься воздухоплаванием и англичане. Но тогдашнюю владычицу морей интересовали прогнозы погоды для мореплавания; для этого надо изучать верхние слои атмосферы. Было две возможности для этого. Либо взбираться на горные вершины, либо применить аэростат.
В изучении атмосферы особенно отличился англичанин Чарльз Грин. За всю свою жизнь он поднялся на аэростате 526 раз, сделал много наблюдений и внес много полезных усовершенствований.
Человеческой мысли бывает трудно оторваться от привычных понятий и представлений. Одни изобретатели ставили на свои аэростаты паровые двигатели, но не могли отказаться от машущих крыльев. А в 1871 году французский академик Дюпюи де Лома построил дирижабль с пропеллером диаметром 8 метров, который вращали руками восемь человек. Нетрудно подсчитать, что все эти восемь воздушных гребцов развивали мощность около 1,2 лошадиных силы. Но пропеллер помог дирижаблю двигаться со скоростью около 8 километров в час при полном штиле или противоборствовать лишь с очень слабым ветром.