Пришлось летать и на вертолете Ми-4, но с иной целью, чем это делали в Летно-исследовательском институте А. Леонов и В. Шаталов в 1966 году. Они отрабатывали посадку вертолета, снижающегося в режиме авторотации. Довольно опасное упражнение, которого в общей программе не было. Видимо, это частная программа ЦПК. Отработка посадки предполагалась на специальных тренажерах, а их в то время еще не было. В проектных подразделениях существовало мнение, что перед пилотируемым полетом район посадки тщательно обследуют автоматы, чтобы исключить препятствия, которые не сможет преодолеть лунный корабль. А высадка человека будет разрешена только после успешной автоматической посадки и взлета беспилотного корабля. Цель же наших полетов на вертолете — проверка возможности достоверного визуального определения высоты снижения над местностью, где отсутствуют привычные для глаза земные ориентиры. Как выяснилось, трава и песок в Капотне, где проводились полеты, достаточно хорошие ориентиры, а вот при их отсутствии ошибка в оценке высоты может быть в два раза и более.
По мере того как становилось ясно, что обогнать американцев в высадке на Луну не удастся, интерес к группе Л3 начал пропадать. Еще некоторое время в этот список дописывались и вычеркивались фамилии, но не более того. Экипажи на Л3 не назначались, и подготовка не проводилась. После двух неудачных запусков ракеты Н1 в 1969 году перспективы по экспедиции на Луну стали туманными, подготовка в лунной группе потеряла смысл и практически прекратилась. Все космонавты были заняты подготовкой по другим программам.
По программе облета Луны конкретные экипажи проходили интенсивную подготовку. Выезжали даже в Сомали для визуального изучения созвездия «Южный крест» и других особенностей небосвода южного полушария, которые нельзя наблюдать в Москве. Экипажи уже были готовы, а необходимой надежной техники все еще не было.
А. Леонов, проходивший подготовку в составе первого экипажа корабля 7К-Л1 вместе с О. Макаровым, часто рассказывал впоследствии, как группа космонавтов, отчаявшись от бесплодных ожиданий, обратилась с письмом в ЦК КПСС с просьбой разрешить полет на не доведенном до нужного уровня надежности корабле 7К-Л1, а попросту говоря, «рискнуть». И тут же он высказывает серьезные упреки главному конструктору В. П. Мишину, который не поддержал благородный порыв космонавтов пойти на риск во славу Родины, якобы не желая брать на себя ответственность за последствия возможных неудач.
Однако проблема была, разумеется, не в боязни Мишина взять на себя ответственность — он делал это всякий раз, подписывая заключение о готовности всего комплекса к полету, и даже не в том, что он лучше космонавтов понимал фактические шансы на успех. Просто последние неудачные пуски челомеевской ракеты-носителя «Протон» заставили руководство всерьез задуматься о судьбе экипажа в случае аварии. Даже если система аварийного спасения уведет отсек с экипажем в безопасную зону, его и там может настичь ядовитое облако крайне агрессивных компонентов топлива, применяемых Челомеем и Глушко на «Протоне» (от них в свое время отказался Королев на Н1, поссорившись из-за этого с Глушко). Сформировалось мнение, что нельзя доверять жизнь экипажа этому ненадежному носителю. С тех пор «Протон», как известно, не выводит на орбиту пилотируемые корабли.
Отсюда и появился двухпусковый вариант, ставший основным, — с подсадкой экипажа. Ракета «Протон» выводила на орбиту беспилотный облетный корабль 7К-Л1 с разгонным блоком «Д», а экипаж доставлялся кораблем 7К-ОК. Он должен был пересесть в 7К-Л1 после стыковки. Но тут возникала новая проблема. Как экипаж, выйдя в скафандрах из 7К-ОК через его бытовой отсек, служивший шлюзом, переместится к кораблю 7К-Л1, на котором бытового отсека не было, и войдет непосредственно в его спускаемый аппарат? Таких действий прежде на орбите не выполняли. Мишин поручил нам экспериментально подтвердить возможность такой операции в невесомости на летающей лаборатории Ту-104.