Красным знаменем монумент, который останется жить в веках как памятник героизму рабочего класса.
Какие же люди работают там сегодня?
Я расскажу об одном из них, Александре Жаринове. И не потому, что он лучше других. Нет, такие, как он, составляют основной костяк рабочих депо, его командного и инженерно-технического состава. Просто Жаринова я знаю лучше, знаю вот уже сорок лет, с того дня, как паше первое знакомство кончилось для меня неприятностью.
И еще одно весьма важное обстоятельство.
По биографии Александра Ивановича Жаринова можно проследить всю жизнь депо за последние сорок с лишним лет, ее взлеты, на гребне которых он находился, проследить и основные вехи трудовой жизни страны. И не надо, чтобы для этого он рассказывал или писал свою биографию. Она отражена на множестве стендов музея славы депо, в исторических монографиях о продолжателях Великого почина, в знаменах, присуждавшихся его бригаде, в почетных грамотах ЦК комсомола и книгах Почета, в кинокадрах, запечатлевших Колонный зал Дома союзов, где проходили конференции, пленумы, партийно-хозяйственные активы столицы, где в разные годы он выступал как машинист лучшего в стране локомотива, как руководитель бригады, получившей звание лучшей на сети дорог, как председатель совета колонны электровозов, завоевавшей первое место в великой железнодорожной державе.
Биография Жаринова — во множестве очерков и снимков, печатавшихся тоже в разные годы: о его подвигах во время войны и трудовых свершениях в мирные дни или в связи с его отчетами как комсомольского секретаря, как члена парткома, члена бюро районного комитета партии, как делегата партийного съезда.
Из рук М. И. Калинина принимал он первую свою награду — орден Ленина и тридцать лет спустя стоял у знамени исторической «Сортировки», к которому орден Ленина прикреплял П. В. Подгорный. Пятый десяток лет Александр Жаринов работает в этом депо. Он был учеником и подмастерьем рабочих — ветеранов партии, одним из того поколения рабочего класса, которое в тридцатые годы приняло героическую эстафету зачинателей коммунистического труда и пронесло ее сквозь десятилетия борьбы за ленинские заветы. И как символ этого на торжественном собрании в Колонном зале, когда отмечалось пятидесятилетие Великого почина, первому после выступления одного из участников исторического субботника, Якова Михайловича Кондратьева, слово было предоставлено Александру Жаринову.
Он был подмастерьем участников революции и стал достойным мастером нашего времени, воспитавшим десятки людей нового поколения. Более ста рабочих депо были приняты в ленинскую партию по рекомендации Жаринова. Он обучил их профессии, он помогал им в становлении идейном.
Чтобы лучше понять, откуда у простого крестьянского парня, каким и был Саша Жаринов, такая великая вера в идеи партии, такая неистребимая воля в борьбе за ее идеалы, такая огромная нравственная сила, заставляющая во имя общего блага идти на любые самопожертвования, надо знать, кто и как воспитал в человеке эти главные качества коммуниста, знать среду, взрастившую его.
До революции одна из наиболее грузонапряженных магистралей — Московско-Казанская железная дорога — принадлежала немцу П. К. фон Мекку. Потоки грузов из Москвы на восток России и оттуда в Москву постоянно увеличивались, принося владельцу все большие барыши. Фон Мекк получил возможность поставить дело на широкую ногу и возможности этой не упустил. По его приказу прокладывались вторые пути на особо загруженных участках, покупались за границей паровозы и вагоны, расширялась ремонтная база.
В 1903 году у станции Сортировочная, что в шести километрах от Москвы, на унылом склоне горы Соколиной было заложено новое депо. Через шесть лет строительство закончилось, и в 1909 году депо приняло первые паровозы. Так начиналась биография предприятия, которому было суждено сыграть особую роль в истории нашей страны, о котором уже в 1919 году знал каждый сознательный рабочий России.
Фон Мекк хорошо понимал, что главный источник его прибылей — дешевая рабочая сила. Поэтому техническое оснащение депо его не очень занимало. Условия работы здесь были крайне тяжелыми, почти все делалось вручную. Для спуска и подъема паровозов применялись винтовые домкраты, каждый из них приводили в действие своими мускулами пять-шесть рабочих. Когда нужно было приниматься за ремонт очередного паровоза, домкраты из одного стойла в другое перетаскивались опять же вручную, волоком, под знаменитую «Дубинушку».