Ju 248VI Дессау, 1944 год.
Принцип действия гранатомета SG 500.
В январе 1944 года в Бад-Цвишенан доставили Me 163V14 (VD+EW). На самолете было установлено вооружение. Машину должен был облетать Рудольф Опиц, но протечки в топливном баке вызвали задержку первого вылета.
Вылет состоялся 11 января 1944 года на Me 163V9. Самолет пилотировал все тот же Опиц. Машина V14 поднялась в воздух 14 января. Третий самолет прибыл в ЕК 1615 января 1944 года.
Здесь следует объяснить, почему Мессершмитт так долго тянул с поставками самолетов. Шпете в отчете № 32 от 15 января 1944 года сообщает, что сам Мессершмитт не заинтересован в выпуске самолетов Me 163. Шпете заявлял, что если бы Мессершмитт проявил хотя бы малейшее усердие в решении вопроса, то до конца войны можно было бы полностью укомплектовать «Кометами» две боевые части. Наблюдался откровенный саботаж, когда рабочих просто не подпускали к собираемым самолетам. Всякий раз находились благовидные предлоги и для того, чтобы срывать полеты в ЕК 16. Пилотам приходилось прикладывать усилия, чтобы подниматься в воздух.
Тем временем начались пробные воздушные бои с целью выработать подходящую тактику для «Комет».
В ходе этих испытаний выяснилось, что двигатель часто глохнет при переходе в горизонтальный полет после набора высоты. Расследование показало, что причина этих отказов заключается в неадекватной работе системы подачи топлива в камеры сгорания. Топливная смесь должна была подаваться в двигатель в точной пропорции, в противном случае возрастала вероятность детонации. Секундное прекращение подачи одного из компонентов топливной смеси приводило к автоматическому прекращению подачи и другого компонента, что и приводило к остановке мотора. Переход в горизонтальный полет приводил к кратковременному перебою подачи топлива из одного из баков.
Тележки для перевозки «Кометы» в Australian War Memorial, Канберра.
Тягач Scheuschlepper, предназначенный для буксировки «Комет».
До апреля 1944 года ЕК 16 проводил испытания боевых машин. Уставшие от бесконечного курса подготовки пилоты рвались в бой. Большинство из них пришло служить в ЕК 16 добровольно, надеясь на быстрое возвращение на фронт. Однако надежды пилотов разбивались о простое отсутствие самолетов. В марте 1944 года три машины (V3, V18, V32) были уничтожены во время налета. Несмотря на все трудности к марту в составе ЕК 16 было 33 полностью обученных пилотов, еще 12 человек заканчивали курс подготовки.
В это время Олейник и Бёнер получили приказ приступить к формированию еще двух частей Me 163 и с частью пилотов убыли на другие аэродромы. Оба имели на счету по 6 вылетов на моторном Me 163B. Олейник вскоре после перебазирования получил травму позвоночника, жестко посадив Me 163, у которого на старте внезапно заглох двигатель. В мае и июне 1944 года боевые полеты не проводились пока выяснялись причины отказа двигателя. Несколько конструкторов из коллектива Вальтера наблюдала полеты «Комет» в ЕК 16. Им удалось частично разобраться с проблемой, надежность двигателя возросла настолько, что часть снова смогла приступить к боевым вылетам.
На эксплуатируемых самолетах постоянно обнаруживались все новые и новые неполадки. Опиц заявил о проблемах с колесной тележкой, полозом и посадочными закрылками, которые не всегда срабатывали.
До лета 1944 года в ЕК 16 проводились дальнейшие разработки процедуры взлета на ракетном двигателе, а также испытывались мелкие модификации планера и мотора.
В октябре 1944 года ЕК 16 перебазировался в Брандис, где часть получила новые самолеты.
В июне 1944 года начались разговоры о крупносерийном производстве самолетов на предприятии Юнкерса (речь шла о 19 скооперированных заводах). Действительно, до января 1945 года Юнкерс выпустил 351 комплект крыльев для «Комет», но какой-либо информации о выпуске целых самолетов нет. Крылья эти могли использоваться при сборке самолетов у Клемма.
Самолеты, выпускаемые Клеммой, облетывались сначала в Бад-Цвишенане, а затем на аэродроме Йессау. Еще позже облет новых машин стали проводить в Шпроттау, Бриге, Удетфельде и Дессау. Поскольку двое из трех летчиков-испытателей (Вуа и Першалль) погибли в авариях, а Ламм заболел, то командиру ЕК 16 Талеру пришлось выделить на помощь М. Циглера, который прибыл в Йессау осенью 1944 года и участвовал в облетах новых «Комет».
Me 163B- 1 W.Nr. 191659 в Museum of Flight, Ист-Форчун.
Scheuschlepper с Me 163 на буксире.
В официальных документах люфтваффе и в послевоенной литературе первые 70 машин Me 163B носят обозначение В-0 и одновременно имеют номер прототипа (например, V33). Часто сообщаются и кодовые заводские обозначения самолетов. Однако эти семьдесят машин нельзя считать принадлежащими одной производственной серии. Первые 23 самолета были собраны на фирме Messerschmitt и использовались для испытаний. Несколько из этих самолетов позднее участвовали и в боевых действиях. Самолеты, выпускаемые Клеммом, в ходе сборки подвергались многочисленным модификациям. Вполне вероятно, что эти машины больше походили на поздние В-1, чем на те, что были собраны у Мессершмитта. Беря за критерий установленное на самолетах вооружение, можно выделить две серии. Начиная с машины V47 вместо 20-мм пушек начали устанавливать пушки калибра 30 мм. Самолет V33 конструктивно заметно походил на поздние самолеты.
Трудно однозначно утверждать, что первые 70 самолетов целиком принадлежали серии В-0, поскольку на многих из них отрабатывались те нововведения, которые позднее появились на серийных машинах, собранных на заводе Клемма. Первые 70 «Комет» оснащались двигателем HWK 109–509 разных модификаций: от А-0 до А-1.
Выпускавшийся Клеимом самолет В-1 большинство историков считает серийной машиной. В рамках модификации В-1 также можно выделить две производственные серии. Самолеты Me 163B-1 первой серии по сравнению с самолетами В-0 имели удлиненный фюзеляж (за счет хвостовой секции). Носовая часть фюзеляжа изготавливалась по технологии Мессершмитта, а крылья принадлежали к так называемой «массовой серии». В качестве радиостанций машины В-0 получали FuG 25a и FuG 16ZY. Значительно усилили посадочный полоз, а крепление колесной тележки изменили в соответствии с пожеланиями пилотов ЕК 16. Самолеты, выпускавшиеся Клеммом, оснащались двигателями HWK 109-509А-1. Таких машин выпустили около 70. Вероятно, они имели серийные номера, начинающиеся с 191.
Самолеты Me 163B-1 2-й серии целиком изготавливались по «массовой» технологии. От предыдущих машин они отличались технологическими деталями. Никаких заметных конструктивных изменений они не имели. Таких машин произвели около 300. Серийные номера этой партии начинались с 440. На этих самолетах могли стоять крылья, выпущенные Юнкерсом.
К серийному производству Me 163В завод Клемма был готов еще в июне 1943 года, однако первые серийные самолеты поступили в боевые части лишь в марте 1944 года. Первые самолеты В-1 покинули сборочный цех в начале 1944 года. За 1,5 года вынужденной подготовки Клемм успел собрать дополнительно несколько самолетов, переданных ему от Мессершмитта.
Большие трудности с организацией серийного выпуска самолетов имел Юнкерс. Там выпуск Me 163B начать так и не удалось. Вместо этого фирма начала выпускать Ju 248.
В конце 1944 года выпуск Me 163B приостановили. Началась сказываться острая нехватка топлива для ракетного двигателя. Все имевшиеся резервы были переданы для самолетов Natter, оснащенных тем же двигателем. В конце 1944 года командование войск СС посчитало, что большое число машин этого типа сможет сдержать налеты союзнической авиации на Германию.